當(dāng)電動(dòng)汽車的幽靈游蕩到西方土地上時(shí)，所有的舊勢(shì)力都聯(lián)合起來，對(duì)它進(jìn)行了神圣的圍剿。蘋果宣布取消10年電動(dòng)汽車研發(fā)計(jì)劃、奔馳暫緩2030年全面電動(dòng)化戰(zhàn)略、福特推遲新電動(dòng)汽車及電池生產(chǎn)擴(kuò)能投資、通用放棄了中期生產(chǎn)40萬輛電動(dòng)汽車的目標(biāo)，歐洲和美國最高當(dāng)局揮動(dòng)指揮棒，集體放寬了原定新能源汽車推廣的規(guī)劃。
然而，在電動(dòng)汽車最火熱的地方，新事物還是找到了新的出路。
今年年初，當(dāng)所有人都沉浸在去年國內(nèi)新能源汽車爆發(fā)數(shù)據(jù)時(shí)，發(fā)生在南方鄰國的一件“小事”似乎被大多數(shù)人忽略了。
3月25日，第45屆泰國曼谷國際車展拉開帷幕，包括中國、歐洲、日本、印度以及南亞本土數(shù)十家車企，眾星云集。
最終在全場(chǎng)熱度上，中國品牌和日本品牌平分秋色。
或許很多人覺得這沒什么，畢竟這個(gè)場(chǎng)景早在幾年前的國內(nèi)就上演過無數(shù)次了，到這幾年的廣州、上海車展，日系品牌基本上只剩下在聚光燈以外提供花邊笑料的戲份。
然而在東南亞，這個(gè)事實(shí)屬不同尋常。
上世紀(jì)60年代日本提出“雁陣”模式，東南亞國家扮演著大規(guī)模發(fā)展低端產(chǎn)業(yè)，為“雁陣”里中高端產(chǎn)業(yè)國家提供廉價(jià)基礎(chǔ)工業(yè)產(chǎn)品的重要角色。
自那之后，日本精心經(jīng)營東南亞，砸下海量投資，輸送無數(shù)企業(yè)人才。雖然日本自身作為“頭雁”實(shí)力不足，加上中國快速崛起掀翻了期盼。但是經(jīng)歷從經(jīng)濟(jì)到文化全盤改造，東南亞早已是日本的后花園。
尤其是汽車產(chǎn)業(yè)。
在這個(gè)人口將近7億、國內(nèi)生產(chǎn)總值超過3.5萬億美元、汽車保有量近1億的市場(chǎng)上，日本車在前幾年巔峰時(shí)期占到了75%的份額。
在這場(chǎng)車展的主辦地泰國，日系品牌更是深耕了60多年，經(jīng)營得如鐵桶一般，豐田、日產(chǎn)、本田等品牌的市場(chǎng)份額一度接近9成。
根據(jù)市場(chǎng)研究公司Marketline的數(shù)據(jù)，2022年泰國本土銷售約85萬輛汽車，其中銷量前10名的車企品牌，有8家都是日系車企。
然而時(shí)代變了。
如今曼谷車展主辦方Grand Prix給出的數(shù)據(jù)是，這屆車展銷量前10的品牌里有5個(gè)來自中國，比亞迪、廣汽埃安、上汽名爵、長安、長城分列第3至第7名。
雖然日本品牌占據(jù)了另外5個(gè)席位，并且包攬第1、第2名，但是比起去年，雙方無論是座次還是銷量，差距已經(jīng)大幅縮小。
如果說車展短短幾天的數(shù)據(jù)說明不了什么，那不妨看看年度數(shù)據(jù)。
據(jù)《日經(jīng)亞洲》，泰國2023年乘用車和商用車的總銷量為775780輛，其中中國車企份額占11%，日本車企占78%。
將泰國視作“第二故鄉(xiāng)”的日本豐田仍以34%的份額排在銷量首位，但同比銷量下降8%;第2位的五十鈴汽車銷量下滑29%(份額20%)，第5位的三菱汽車下滑35%(份額4%)。第3位的本田乘用車銷售良好，銷量增長14%(份額12%)。
中企方面，比亞迪2023年在泰國銷售約3萬輛，將份額提高到接近4%，排名超過日產(chǎn)和馬自達(dá)，升至第6位。而在一年多以前，2022年11月剛剛進(jìn)入泰國市場(chǎng)的比亞迪，當(dāng)時(shí)一年只賣出300輛汽車。
如果只看電動(dòng)汽車的話，情況更加樂觀?！度战?jīng)亞洲》援引知名汽車媒體AutoLife數(shù)據(jù)，2023年泰國電動(dòng)汽車銷量達(dá)到76314輛，是前一年的7倍多。中企占80%左右，比亞迪貢獻(xiàn)了近一半，而日系車僅占1%。
就在去年年底落幕的第40屆泰國國際汽車博覽會(huì)上，中國電動(dòng)車在參展的30多個(gè)汽車品牌中銷量持續(xù)領(lǐng)先。在中國品牌帶動(dòng)下，參展電動(dòng)車訂單首次超越燃油車。
而這項(xiàng)數(shù)據(jù)，只是中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)在東南亞的種種事例中，最不重要的一個(gè)。
比起銷量，更值得關(guān)注的，是中國汽車品牌在當(dāng)?shù)禺a(chǎn)業(yè)模式的變化。
去年3月，比亞迪首個(gè)海外乘用車生產(chǎn)基地——比亞迪泰國羅勇府工廠奠基，預(yù)計(jì)今年三季度投產(chǎn)。
上汽正大新能源產(chǎn)業(yè)園區(qū)去年5月奠基開工，11月即正式生產(chǎn)動(dòng)力電池。
長安和泰國官方達(dá)成合作意向，投資88億泰銖，建設(shè)一座年產(chǎn)能10萬輛的新能源汽車生產(chǎn)工廠。
廣汽埃安首個(gè)海外生產(chǎn)基地——廣汽埃安泰國工廠項(xiàng)目在泰國羅勇府羅勇工業(yè)園已經(jīng)于今年2月初正式開工。
以當(dāng)初日本企業(yè)出海的經(jīng)驗(yàn)來看，相關(guān)產(chǎn)業(yè)在東南亞擴(kuò)張主要分成3個(gè)階段：
首先是商品輸出，通過建立海外銷售網(wǎng)絡(luò)對(duì)當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)進(jìn)行初期探索;
之后是資本輸出，通過在當(dāng)?shù)卮罅客顿Y建廠，規(guī)避本國勞動(dòng)力成本上升和產(chǎn)能過剩的問題;
第3是全球化與本地化階段，注重產(chǎn)品和服務(wù)的本地化適應(yīng)，加強(qiáng)地方營銷和客戶服務(wù)。
中國汽車品牌從出口產(chǎn)品到在當(dāng)?shù)亟◤S、低成本本地化生產(chǎn)，快速突進(jìn)，走日本企業(yè)的老路，讓日本企業(yè)無路可走。
除了在泰國以外，五菱、比亞迪、廣汽、吉利、寧德時(shí)代在印度或馬來西亞也有布局。中國車企全面攻略東南亞的勢(shì)頭已經(jīng)形成。
當(dāng)然，中國汽車品牌只能說剛剛步入第2階段，不能斷言成功，畢竟當(dāng)年通用和福特也曾試圖挑戰(zhàn)日系品牌在泰國的地位，投入了超過10億美元建造全球生產(chǎn)基地，但最終失敗，市場(chǎng)份額從未超過5%。
但和當(dāng)初不同的是，中國車企是乘著全球產(chǎn)業(yè)升級(jí)的東風(fēng)進(jìn)入泰國的，不是參與本土產(chǎn)業(yè)的存量競(jìng)爭(zhēng)，而是迎合了各個(gè)國家制造業(yè)升級(jí)的需求。
早在2021年，泰國政府就頒布了“30/30”政策，規(guī)定到2030年，泰國制造的汽車必須有30%是零排放汽車。最終在2035年實(shí)現(xiàn)100%電動(dòng)化目標(biāo)。
印尼則早在2019年就提出到2030年，電動(dòng)汽車產(chǎn)量能夠占其整個(gè)汽車產(chǎn)量的四分之一。
馬來西亞的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃是，2030年實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車在汽車總銷量中的占比達(dá)到15%，2040年達(dá)到38%。
日本車企當(dāng)然不會(huì)坐以待斃。豐田計(jì)劃2027年之前在印尼投資18億美元，以生產(chǎn)電動(dòng)汽車，三菱也打算在2025年前在印尼投資6.7億美元，加速混合動(dòng)力和電動(dòng)汽車的生產(chǎn)。
但是無論從起步時(shí)間還是本土能夠輸出的產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)，日本都已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后。在中國汽車市場(chǎng)曾經(jīng)出現(xiàn)的景象，或許又將在東南亞上演。
不過，更重要的是，中國汽車產(chǎn)業(yè)給其他產(chǎn)業(yè)提供了一個(gè)明確的啟示。
當(dāng)下，貿(mào)易保護(hù)主義抬頭、國際政治經(jīng)濟(jì)關(guān)系緊張使得出海之路愈發(fā)艱難，然而中國企業(yè)所處的大多賽道，國內(nèi)市場(chǎng)高度內(nèi)卷，不出海，就出局。
而中國電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)在被歐美圍堵的情況下，另辟蹊徑，絕處逢生，給其他行業(yè)提供了良好表率，也指出了未來中國企業(yè)出海最有機(jī)會(huì)的方向——
新興市場(chǎng)國家過去是中國的朋友，現(xiàn)在依然是廣闊天地，大有可為。
新興市場(chǎng)國家可以提供較低的勞動(dòng)力成本，還可能提供稅收優(yōu)惠等激勵(lì)措施，吸引外國直接投資。
同時(shí)，在中國企業(yè)技術(shù)達(dá)到或領(lǐng)先國際水平的某些領(lǐng)域，正迎合了新興市場(chǎng)對(duì)于產(chǎn)業(yè)升級(jí)的需求。這種互利共贏的合作模式增強(qiáng)了中國企業(yè)與新興市場(chǎng)國家之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。
新興市場(chǎng)的經(jīng)濟(jì)增長為中企出海提供了巨大的市場(chǎng)潛力和發(fā)展機(jī)遇。隨著這些國家中產(chǎn)階級(jí)的崛起和消費(fèi)能力的提升，對(duì)于高質(zhì)量產(chǎn)品和服務(wù)的需求不斷增長。中國企業(yè)通過出海戰(zhàn)略，能夠更好地滿足這些新興市場(chǎng)的需求，實(shí)現(xiàn)自身的增長。
不過，新興市場(chǎng)對(duì)應(yīng)東南亞、拉美、中東和非洲4個(gè)地區(qū)，范圍過于廣泛，具體來說，哪些國家是當(dāng)下中國企業(yè)最好的出海目標(biāo)?
中國國際貿(mào)易促進(jìn)委員會(huì)發(fā)布的《2023全球供應(yīng)鏈促進(jìn)報(bào)告》幫大家圈定了一個(gè)范圍。
《報(bào)告》顯示，從2015年到2020年，全球供應(yīng)鏈的區(qū)域化分布，從圍繞中國與美國之間，分化成了以中國為中心的東亞供應(yīng)鏈、以德國為中心的歐洲供應(yīng)鏈和以美國為中心的北美供應(yīng)鏈。
毫無疑問，和這3個(gè)中心緊密相連——無論是地理上接近，還是政治關(guān)系寬松，亦或是經(jīng)貿(mào)往來密切的新興市場(chǎng)，就是中國企業(yè)出海的最新選擇。
以中國為中心的，東南亞不必多說了，這里有中國出海企業(yè)需要的一切：相鄰的位置、成規(guī)模的人口、有一定的基礎(chǔ)并亟待升級(jí)的產(chǎn)業(yè)，還有寬松的國際環(huán)境和受中國影響極大的文化氛圍。
除了東南亞以外，還有一塊沃土，近年也開始得到關(guān)注，那就是向西深入亞洲腹地的中亞、中東等地區(qū)國家。
早前前瞻產(chǎn)業(yè)研究院發(fā)布的《2022全球貿(mào)易趨勢(shì)及跨境投資洞察》顯示，2020年以來，東盟在“一帶一路”貿(mào)易中的占比持續(xù)下降。
2022年中國與東盟的貿(mào)易占“一帶一路”貿(mào)易規(guī)模的47%，較2021年下降1.9個(gè)百分點(diǎn)，較2020年下降3.5個(gè)百分點(diǎn)。
中亞5國、阿聯(lián)酋和沙特阿拉伯等西亞“一帶一路”區(qū)域貿(mào)易不斷增長，2022年中國與中亞五國貿(mào)易增幅均超過了20%，與西亞國家的雙邊貿(mào)易增幅平均超過25%。
2021年中國境內(nèi)投資者對(duì)“一帶一路”沿線國家直接投資241.5億美元，相較10年前，翻了1番，占同期中國對(duì)外直接投資流量的13.5%。
總體來看，除了新加坡、印度尼西亞、越南、泰國、馬來西亞、老撾等東南亞國家，阿聯(lián)酋、哈薩克斯坦、巴基斯坦、沙特阿拉伯等國家也成為中國企業(yè)出海投資的新選擇。
在以美國為中心的北美供應(yīng)鏈里，墨西哥是當(dāng)下中國企業(yè)出海的首選。
截至目前，已有近3000家中國企業(yè)進(jìn)入墨西哥市場(chǎng)，中國也是墨西哥第3大亞洲投資來源國，中國對(duì)墨西哥直接投資存量自2011年以來保持增長態(tài)勢(shì)，從2011年的2.64億美元增長至2021年的13.02億美元，9年間增長了3.9倍。
對(duì)于中國企業(yè)來說，墨西哥最大的吸引力是作為《北美自由貿(mào)易協(xié)定》以及《美墨加協(xié)定》的成員，可以繞開中美之間的關(guān)稅爭(zhēng)端，將當(dāng)?shù)禺a(chǎn)品以低關(guān)稅甚至零關(guān)稅出口至美國。
此外，墨西哥還與52個(gè)國家和地區(qū)簽訂了14項(xiàng)自由貿(mào)易協(xié)定、32項(xiàng)互相促進(jìn)和保護(hù)投資協(xié)定、9項(xiàng)經(jīng)濟(jì)互補(bǔ)自貿(mào)協(xié)定。開放的貿(mào)易投資環(huán)境及較廣闊的全球自由貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)，這對(duì)于中國企業(yè)而言無疑具有較強(qiáng)的吸引力。
不過，墨西哥作為一個(gè)長期人均GDP高于中國的國家，其產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平其實(shí)不弱，中國企業(yè)想要打入當(dāng)?shù)厥袌?chǎng)有一定門檻，只有那些擁有技術(shù)優(yōu)勢(shì)、品牌優(yōu)勢(shì)或者商業(yè)模式優(yōu)勢(shì)的企業(yè)才能在墨西哥立足。
同時(shí)，在前瞻產(chǎn)業(yè)研究院看來，雖然當(dāng)下墨西哥享受著“國際貿(mào)易爭(zhēng)端避風(fēng)港”的紅利，但其整體貿(mào)易風(fēng)險(xiǎn)是高于拉丁美洲平均水平的。
在圍繞美國發(fā)展的拉丁美洲和加勒比海地區(qū)，巴西、哥倫比亞，其實(shí)是更加符合中國企業(yè)出海條件的國家。
在歐洲，德國周邊雖然沒什么新興市場(chǎng)，但一些“邊緣”的歐洲國家，是相對(duì)較好的開拓對(duì)象。
比如作為歐洲大陸傳統(tǒng)上對(duì)外溝通核心節(jié)點(diǎn)的低地國家，荷蘭2019年靠著轉(zhuǎn)口貿(mào)易的爆發(fā)，悄悄超過了日本，成為全球第4出口貿(mào)易大國，比利時(shí)也是近年來貿(mào)易增長最快的地區(qū)之一。
尤其是比利時(shí)，作為中國汽車出口歐洲的中轉(zhuǎn)站，幾乎所有進(jìn)入歐洲市場(chǎng)的中國新能源汽車都是從這里上岸，成為中國汽車產(chǎn)業(yè)升級(jí)的最大贏家之一。
如果尋求投資，匈牙利是中國企業(yè)進(jìn)軍歐洲的橋頭堡。擁有歐盟成員國身份、地處中歐十字路口、作為“一帶一路”節(jié)點(diǎn)的匈牙利，2023年獲得外國直接投資總額超130億歐元，是2022年的2倍，創(chuàng)歷史新高。其中，大部分外國直接投資來自中國。
當(dāng)前，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)出海歐洲，基本上都以匈牙利作為落腳點(diǎn)。寧德時(shí)代、恩捷股份、億緯鋰能、欣旺達(dá)、蔚來、Halms、PEX汽車、泉峰和浙江華爍等中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)都選擇在匈牙利興建工廠。
年初，比亞迪宣布將在匈牙利塞格德市興建一座新能源汽車整車生產(chǎn)基地，匈牙利外交與對(duì)外經(jīng)濟(jì)部長西雅爾多·彼得表示，“這將是匈牙利經(jīng)濟(jì)史上最大的投資之一”。
知道哪里適合出海還不夠，這些只是外在條件，要真正做好出海這件事，企業(yè)還需要修煉內(nèi)功。
內(nèi)功首先是硬實(shí)力，好產(chǎn)品、好服務(wù)，超前的技術(shù)創(chuàng)新和領(lǐng)先的商業(yè)模式，是立足國際市場(chǎng)的基礎(chǔ)。中國企業(yè)要想在國際市場(chǎng)站穩(wěn)腳跟，必須擁有核心競(jìng)爭(zhēng)力，不斷進(jìn)行技術(shù)革新，提升產(chǎn)品和服務(wù)的質(zhì)量，建立并維護(hù)自己的品牌形象。
軟實(shí)力也同樣重要。
這里的軟實(shí)力，指的是企業(yè)對(duì)全球化的心態(tài)、觀念和知識(shí)。在全球化的過程中，企業(yè)需要全面掌握并熟悉全球市場(chǎng)的政治、經(jīng)濟(jì)、文化、法律等方面的信息，才能做出最為合適的決策。
許多中小企業(yè)并非不具備出海的資金、技術(shù)和產(chǎn)品，但往往由于海內(nèi)外信息差的存在，走不出第1步。
為此，前瞻產(chǎn)業(yè)研究院適時(shí)推出中國企業(yè)出海戰(zhàn)略業(yè)務(wù)規(guī)劃咨詢服務(wù)，從戰(zhàn)略愿景與賽道分析，到出海模式戰(zhàn)略建議，再到全球化資源規(guī)劃運(yùn)營，以及出海執(zhí)行護(hù)航保障，前瞻將企業(yè)出海需求詳細(xì)拆解為四大步驟，提供端對(duì)端智庫陪跑支持。
無論是自主投資還是海外并購，無論是產(chǎn)品營銷還是數(shù)字化出海，前瞻都將憑26年來對(duì)全球6600+細(xì)分行業(yè)的深度研究與輿情監(jiān)測(cè)，為中國企業(yè)出海做好前期市場(chǎng)分析與出海賽道決策，提前有效避雷90%以上，并提供“戰(zhàn)略-運(yùn)營-業(yè)務(wù)支持”的一站式解決方案。
