1970年3月，韓國總理府，經(jīng)濟(jì)副總理金鶴烈拿著一支手槍，指著會議室里的一眾船廠老板，正在大聲咆哮:
“你們自己破產(chǎn)無所謂，別讓國家跟著遭殃！”
能讓一國副總理拿著手槍威脅老板，除了韓國，也真是沒誰了。
事情的起因，是金鶴烈按照樸正熙的指示大力發(fā)展造船出口，但下面的一眾船廠老板不停地叫苦，說無法達(dá)到出口指標(biāo)。
雖然樸正熙斥責(zé)了金鶴烈的激進(jìn)情緒，但對于推動造船業(yè)這件事上，樸正熙并沒有絲毫動搖。
在樸正熙的鐵腕推動下，韓國幾大財團(tuán)篳路藍(lán)縷，用了30年時間，站上了世界造船之巔，當(dāng)時世界造船有一半的噸位，都是來自韓國。
韓國以為自己能永遠(yuǎn)霸占造船之巔，但萬萬沒想到，中國趕上來了。
2021-2022年，中國連續(xù)兩年從韓國手中奪走了造船噸位世界第一，而在2023年上半年，中國新接船舶訂單量3767萬載重噸，同比增長67.7%，占全球新訂單總量的72.6%。
而與此同時，韓國造船業(yè)已經(jīng)奄奄一息，21世紀(jì)造船廠、大韓造船廠破產(chǎn)重組，大宇造船廠也在破產(chǎn)邊緣。
那么，中國造船是怎么打爆韓國同行的？
1 韓國造船業(yè)是如何崛起的？
其實(shí)說起來，韓國造船業(yè)的崛起，本身就是個異類。
一般來說，造船業(yè)是需要底蘊(yùn)的，比如一開始英國造船業(yè)厲害，那是因?yàn)橛I(yè)革命早，殖民地多，殖民業(yè)帶動了造船業(yè)的需求。
美國二戰(zhàn)后造船業(yè)厲害，主要是二戰(zhàn)期間美國爆出的軍船產(chǎn)能，以及后續(xù)的拉動效應(yīng)。
而日本造船業(yè)厲害，是因?yàn)槎?zhàn)時期日本人的造船水平就不差，再加上日本人相對美國人更吃苦耐勞，所以二戰(zhàn)后也迅速依賴造船業(yè)實(shí)現(xiàn)崛起。
哪怕中國，前有鄭和下西洋，后有新中國成立后的造船業(yè)國產(chǎn)化。
而韓國呢？啥基礎(chǔ)都沒有，韓國人選擇造船，僅僅是因?yàn)樵齑梢再嵈罅客鈪R。
那時候樸正熙剛上臺，國庫里窮得能跑老鼠，為了給引進(jìn)技術(shù)賺外匯，樸正熙不得不低著腦袋跑到日本，卑躬屈膝地求來了日元貸款，回來被罵的狗血淋頭。
看來，想要站著掙外匯，那就必須搞產(chǎn)業(yè)，那么搞什么產(chǎn)業(yè)呢？樸正熙看看三面環(huán)海的國土，一拍腦門：造船吧！
不得不說韓國人的運(yùn)氣很好，趕上了美國的造船業(yè)轉(zhuǎn)移。
當(dāng)時美國覺得造船產(chǎn)業(yè)上的低附加值環(huán)節(jié)，比如生產(chǎn)制造、管理之類的對美國發(fā)展沒多大用處，于是就開始外遷，而當(dāng)時和美國關(guān)系密切的韓國就是最好的接收方。
為此，韓國專門發(fā)布了《造船工業(yè)獎勵法》和《造船工業(yè)振興法》，開始死磕造船。
不過，從一窮二白開始造船，談何容易？
財閥老板們根本不敢碰這個投資巨大、風(fēng)險巨大的產(chǎn)業(yè)，最后樸正熙不得不找到了現(xiàn)代集團(tuán)老總鄭周永，以高速公路合同為誘餌，讓他做個表率。
趕鴨子上架的鄭周永一看，那咋辦啊，干吧！
但問題在于，造船廠的錢哪來？
樸正熙只給他韓元，是不會給他外匯的，而造船又必須依賴外國設(shè)備。
于是鄭周永只能跑去國外貸款。
在英國，鄭周永遇到了他的貴人—朗巴頓。
面對鄭周永的舌燦蓮花，朗巴頓一開始不以為然，說韓國從無造船基礎(chǔ)和經(jīng)驗(yàn)，對韓國的技術(shù)能力甚表擔(dān)心。
但是鄭周永靈機(jī)一動，翻出來了一張500元韓元的鈔票，上面印著李舜臣和他的龜船，然后拿給朗巴頓看，說韓國人早在16世紀(jì)就造出了鐵甲船，比英國造出鐵甲船早了300年！
韓國只不過是因?yàn)楸蝗毡厩致远浜罅硕眩n國的潛力是巨大的。
其實(shí)吧，韓國鐵甲龜船就是鑲幾塊鐵片，和真的鋼鐵制造的鐵甲船是兩碼事，但這一番忽悠下來，朗巴頓還真信了！
于是，朗巴頓給鄭周永牽線，見到了巴克萊銀行行長。
然后鄭周永又是一通忽悠，把巴克萊銀行行長也給忽悠住了。
但這位行長顯然更專業(yè)，說，貸款給你建船廠沒問題，但我怎么知道你有償還能力呢？這樣吧，你要是能拿到訂單，我就把建船廠的貸款給你。
這還難不住鄭周永，他找到了希臘船王利瓦諾斯，希望能拿到他的訂單。
對利瓦諾斯來說，鄭周永的報價的確很有誘惑力，但你連船廠都沒有，怎么接訂單呢？
于是鄭周永拿出了兩張荒涼的蔚山尾浦灣照片，告訴利瓦諾斯，我即將在這里建一個造船廠！而且不要定金，只要訂單！船造好了再給錢！
利瓦諾斯想了想，覺得這樣反正沒啥損失，就給了他兩艘26萬噸油輪的訂單。
鄭周永拿著訂單就回去找了英國人，順利拿到了貸款。
有了資金，有了訂單，鄭周永馬不停蹄回國督戰(zhàn)，因?yàn)樵齑瑥S還沒建好，鄭周永就下令先挖了一個船塢，一邊造船，另一邊建船廠。
為了搶時間，鄭周永來不及完善造船的產(chǎn)業(yè)鏈了，只能大量采購海外造船產(chǎn)業(yè)鏈上成熟的“貨架產(chǎn)品”，韓國相當(dāng)于只是造了一個殼子，速度自然飛快。
1974年的6月，現(xiàn)代造船廠兩艘26萬噸的巨型油輪成功下水。
你看，從建設(shè)造船廠到第一艘巨輪問世，韓國只用了2年3個月的時間。
希臘船王利瓦諾斯驗(yàn)收之后，發(fā)現(xiàn)這兩艘船基本達(dá)標(biāo)，爽快地付了款。
自此，韓國造船終于盈利了！
現(xiàn)代的成功，給了韓國人信心，也引發(fā)了其他財閥的入場。
一年之后，三星創(chuàng)始人李秉哲收購了真露財閥旗下的宇進(jìn)造船廠，改名為三星巨濟(jì)造船廠，介入造船業(yè)。
緊接著，大宇重工業(yè)建設(shè)大宇造船廠，也開始在國際上搶訂單。
自此，韓國造船業(yè)三巨頭誕生，也讓韓國造船業(yè)在國際上有了知名度，開始陸續(xù)接到訂單。
作為新入場的玩家，韓國造船到底是如何撬動市場的呢？兩個原因:
第一是便宜。
在整個70年代，不管歐洲和日本造船廠的報價多少，韓國造船廠的報價，永遠(yuǎn)低10%。
要知道，輪船是巨額資產(chǎn)，便宜10%可不是小數(shù)字，這一價格戰(zhàn)沒人能擋得住，所以韓國造船在短時間內(nèi)就一躍而起。
1979年，韓國造船業(yè)噸位就位列世界第七。1999年，韓國拿下全球三分之一的造船業(yè)份額，打敗了日本成為了世界第一。
那么，為啥韓國人能造出這么便宜的船呢？
那就是拼命降低所有能降低的成本，比如最顯而易見的人工成本。
韓國政府長時間實(shí)行“增長第一、分配第二”的政策，簡單來說就是只為經(jīng)濟(jì)增長，不顧工人死活。
韓國工人每周要工作53個小時，在當(dāng)時世界上首屈一指，廣大工人在血汗工廠里沒日沒夜苦干，忍受著一切惡劣環(huán)境，到手卻只有微薄的薪水。
你想起來反抗資本家？
對不起，韓國頒布了《工業(yè)穩(wěn)定化法》、《國家保衛(wèi)特殊法》等一系列法律，剝奪工人的正當(dāng)權(quán)益，而且對“國際勞工組織”的警告置若罔聞。
在韓國政府的高壓政策之下，1976年，韓國造船業(yè)工人時薪低的可憐，日本為3.65美元，美國為5.19美元，而韓國，只有47美分。
你看，哪個國家的崛起，都不是輕輕松松的，背后都滿是血淚。
當(dāng)然，也正是因?yàn)轫n國低的可憐的人工成本，才能讓韓國造船擁有別人都無法企及的成本優(yōu)勢，只要少賺一點(diǎn)，就能靠微利贏得大量訂單。
第二是補(bǔ)貼戰(zhàn)略。
1984 年，韓國造船業(yè)其實(shí)已經(jīng)在國際上站穩(wěn)腳跟了，但在一次爭取 LNG 船的競標(biāo)中，韓國企業(yè)大敗而歸，吃了鴨蛋，這主要原因是韓國船企沒有建造經(jīng)驗(yàn)。
對此，韓國政府決心通過打造國內(nèi)市場來獲得 LNG 船的建造經(jīng)驗(yàn)。
正好當(dāng)時韓國要為進(jìn)口天然氣需建造 4艘 LNG 船，于是韓國政府大筆一揮，這些LNG 船都交給韓國船企來承建！
成本高不要緊！政府給你補(bǔ)貼！
隨后，韓國政府又通過補(bǔ)貼的方式，讓韓國天然氣公司把全部13.8萬立方米級別的大型LNG船都交給現(xiàn)代重工來建造。
雖然補(bǔ)貼花了不少錢，但韓國造船廠終于具備了建造LNG船的技術(shù)和經(jīng)驗(yàn)，并在1999年成功獲得了日本兩艘13.8萬立方米級LNG船的訂單，把日本的三菱重工、川崎重工都斬落馬下。
不僅如此，韓國政府還通過資金補(bǔ)貼的方式，設(shè)立了造船配套設(shè)備研發(fā)試驗(yàn)、驗(yàn)證和認(rèn)證中心，來鼓勵和推動造船企業(yè)和配套企業(yè)參與造船技術(shù)的研究和開發(fā)。
比如，在一開始造船都是一體化的，先鋪龍骨再建骨架再焊船體，后來美國發(fā)明了分段造船法，它采用將整個船體分成許多獨(dú)立的模塊，在岸上逐個建造并最終拼裝成完整的船體，這樣每個分段可以獨(dú)立建造，可以極大提高效率。
但是韓國發(fā)現(xiàn)，分段造船法也有效率不夠的問題，于是又采用了巨型總段造船法。
這種造船法就是把船舶的分段數(shù)量大幅減少，利用巨型浮吊把專業(yè)分段廠制造的、已完成大部分舾裝工作的總段吊進(jìn)船塢進(jìn)行大合攏，甚至可以把分段外包出去。
這種造船法使得塢內(nèi)建造周期明顯縮短，例如韓國三星重工巨濟(jì)船廠采用此法建造民用船舶時，塢內(nèi)周期可從3個月縮短到1.5個月。
不過，巨型總段造船法對船廠硬件設(shè)施和加工精度要求極高，一般的船廠都搞不定。
原因很簡單，如果你精度不夠，造出來的分段錯位接不起來咋辦？
韓國人以一種認(rèn)死理的干勁，硬是給解決了，而且突破了在分段上將螺旋槳安裝就位的技術(shù)，不用等到艉部分段合攏焊接結(jié)束再去做軸系螺旋槳的安裝，極大提高了造船效率。
正是靠著這種反技術(shù)常識的拼命精神，韓國造船業(yè)才在短短30年的時間里異軍突起，一舉沖到世界第一。
不得不說，造船業(yè)興起，在韓國經(jīng)濟(jì)騰飛過程中功不可沒。
不僅幫助韓國極大拓展了海外貿(mào)易，而且因?yàn)樵齑瑯I(yè)涉及鋼鐵、機(jī)械、電子、化學(xué)等多個產(chǎn)業(yè)，發(fā)達(dá)的造船業(yè)直接拉動了整個造船業(yè)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，促使大量依附在產(chǎn)業(yè)鏈間的中小公司應(yīng)運(yùn)而生，成為激發(fā)韓國經(jīng)濟(jì)活力的強(qiáng)大推動力。
在2019年之前，造船業(yè)及其產(chǎn)業(yè)鏈拉動作用在韓國GDP中占比大概為7%-8%，在最輝煌的時候，甚至達(dá)到過10%，是韓國最重要的支柱產(chǎn)業(yè)之一。
2 強(qiáng)大的對手——中國造船
韓國在長達(dá)20年的時間里，在造船業(yè)領(lǐng)域里幾乎是獨(dú)孤求敗，沒人能和韓國競爭。
但是韓國沒想到的是，中國悄悄崛起了。
相對韓國的造船業(yè)的基礎(chǔ)條件，其實(shí)當(dāng)時中國的基礎(chǔ)其實(shí)也很差。
新中國成立后，一直處于鋼材奇缺的狀態(tài)，本來就不多的船用鋼材要保證軍艦的建設(shè)，以至于很多內(nèi)河航運(yùn)船只，只能用水泥來造，但水泥船太重，沒法入海。
改革開放后，國家領(lǐng)導(dǎo)人把第六工業(yè)機(jī)械部部長柴樹藩叫到家里，柴樹藩一把鼻涕一把淚地說，因?yàn)檐姽と蝿?wù)的減少，基層船廠已到無米下鍋的境地。
國家領(lǐng)導(dǎo)人對他說，“中國的船舶要出口，要打進(jìn)國際市場，才有可能打破船舶工業(yè)目前的困境，殺出一條生存的血路?！?/span>
“我們造的船，比日本便宜，我們的勞動力便宜，一定可以競爭過日本?！?/span>
“要出口，搞中小船出口。中小船人家不干，我們干。要多造船，出口船，賺外匯，主要多搞中小船，以民養(yǎng)軍?？傊?，國際市場有出路，我們的船可便宜十分之一，要有信心?！?/span>
“造船工業(yè)最大的問題是技術(shù)改造，要積極引進(jìn)技術(shù)?！?/span>
“引進(jìn)技術(shù)應(yīng)該是全面的，包括管理在內(nèi)?！?/span>
拿了尚方寶劍的柴樹藩經(jīng)過2年的努力，從歐洲、日本引進(jìn)了多種船用柴油機(jī)、甲板機(jī)械、艙室機(jī)械、船舶自動化系統(tǒng)等船舶配套產(chǎn)品的制造技術(shù)。
技術(shù)解決了，但問題又來了，訂單咋解決？
畢竟中國當(dāng)時根本沒有造符合國際標(biāo)準(zhǔn)的大型貨輪的經(jīng)驗(yàn)，誰愿意把訂單給中國？
這時候，一個人站出來了，這個人就是香港船王包玉剛。
包玉剛是一個愛國企業(yè)家，他提出，如果祖國需要，他就把原定到日本去造的船拿到國內(nèi)來造，造價1億美元。
雖然包玉剛是出于情懷這么做的，但其實(shí)還是有很大風(fēng)險，為了讓包玉剛安心，柴樹藩以個人名義向包玉剛寫了保證書。
雖然寫了保證書，但能不能造好船，其實(shí)柴樹藩心里也沒底。因?yàn)樵谶@之前，中國造船業(yè)標(biāo)準(zhǔn)承襲的是蘇聯(lián)，與國際規(guī)范相差甚遠(yuǎn)。
包玉剛要求，訂單可以給你，但必須按國際標(biāo)準(zhǔn)來，由英國勞氏船級社監(jiān)造。
國際規(guī)范的要求更加嚴(yán)格細(xì)致，光是《技術(shù)說明書》就有三本，大到主機(jī)、輔機(jī)、艙室、發(fā)電機(jī)，小到床鋪壁燈、床下鞋柜，都有詳細(xì)的技術(shù)說明。
為了吃透國際標(biāo)準(zhǔn)和協(xié)調(diào)方便，柴樹藩帶著六機(jī)部生產(chǎn)局的局長王榮生整整一年撲在工地上指揮，調(diào)集全國技術(shù)人員攻關(guān)，絲毫不敢怠慢。
1981年9月14日，27000噸的“長城”號終于在大連建成下水，成了中國船舶工業(yè)自營出口的第一艘按國際標(biāo)準(zhǔn)建造的散貨船。
船下水典禮上，包玉剛對柴樹藩說道：“柴先生說實(shí)話，這次我是冒著極大的風(fēng)險來訂購這條船的，我隨時都準(zhǔn)備破產(chǎn)砸鍋！今天，我心里的一塊石頭終于落了地?！?/span>
有了這條船打底，包玉剛又聯(lián)系續(xù)下了“世滬號”、“世誼號”等五艘散裝貨船的訂單。
有了第一個吃螃蟹的就好辦得多，訂單紛至沓來，中國于1980年到1982年簽訂了77艘出口船合同，總算救活了處于困境的中國船舶工業(yè)。
現(xiàn)在來看，這幾艘船技術(shù)并不復(fù)雜，排水量也不過兩萬余噸，但在世界上，卻成了中國造船的活廣告，標(biāo)志著中國造船走向世界的開始。
1984年，中國又接到了一艘來自香港的6.4萬噸的巴拿馬型散貨船的訂單，這種貨輪是世界上數(shù)量最多的船型之一，也標(biāo)志著中國正式打入了世界遠(yuǎn)洋貨輪市場。
隨后，中國又突破了10萬噸級油輪制造技術(shù)，開始介入遠(yuǎn)洋油輪市場。
就這樣，中國造船業(yè)越造越多，越造越快，經(jīng)驗(yàn)豐富了越造越便宜，開始飛快地崛起。
到了1994年，中國首次超過德國，成為世界造船第三大國，占到了世界造船份額的5%。
此時，中國躊躇滿志，準(zhǔn)備擴(kuò)建一批15萬噸以上船臺，搞跨越式發(fā)展。但是還沒建完，就迎來了重重一擊。
1997年東南亞金融危機(jī)，船運(yùn)行業(yè)遭遇寒流，國際船價大跌20%以上，日韓為了自救開始壓價搶單。
壓價到什么程度？
一艘7萬噸的巴拿馬貨輪，價格從3000萬美元，壓到了2000萬美元。
說實(shí)話，當(dāng)時論成本，中國是拼不過韓國的，就算接下了也是賠錢，那就只能眼睜睜看著訂單被搶走，中國造船業(yè)再次陷入困境。
這時候，中國面臨兩個抉擇。
第一個抉擇是，那幾個15萬噸的船臺，還造不造？
有人提出“現(xiàn)有的船廠都吃不飽，造船能力沒有發(fā)揮出來，再建幾個大型船廠，算不算重復(fù)建設(shè)?”
第二個抉擇是，中國造船業(yè)應(yīng)該怎么辦，才能擺脫當(dāng)前局面？
國家層面經(jīng)過討論，做出了兩個決定，第一是，大船臺，繼續(xù)造！這是中國造船業(yè)未來崛起的底子。
第二是，中國造船業(yè)不能只徘徊在技術(shù)難度低、競爭激烈的散貨船、油船、小型集裝箱船上了，這太容易被別人降維打擊了，必須往高端轉(zhuǎn)型！
原因很簡單，以LNG船為例，一艘容量20萬立方米的LNG船，造價高達(dá)2.5億美元。
而一艘同樣噸位的散貨船，只要不到3000萬美元，也就是說，造一艘LNG船，價格是普通船型的近十倍之多！
為此，國家取消了對貨輪等低端船型的稅收優(yōu)惠，逼造船業(yè)往高端轉(zhuǎn)型。
但是轉(zhuǎn)型談何容易，LNG船、郵輪、化學(xué)品船、大型集裝箱船等高端船型利潤大不假，但技術(shù)要求也高??！當(dāng)時中國根本不具備相應(yīng)的技術(shù)能力。
比如LNG船，它要安全運(yùn)輸溫度為-163°C的液化天然氣，如果罐體泄漏，低溫會導(dǎo)致船體鋼板低溫產(chǎn)生脆裂，數(shù)以萬噸計(jì)的液化天然氣從裂縫漏出迅速汽化，瞬間膨脹六百倍，并發(fā)生爆炸。
1立方米的液化天然氣爆炸所產(chǎn)生的能量，約等于1.9噸TNT，而一艘17.4萬立方米的LNG船一旦爆炸，能量相當(dāng)于22顆廣島原子彈，后果難以想象，所以LNG船被稱為“沉睡的氫彈”。
所以，LNG船的圍護(hù)系統(tǒng)不僅要做到蒸發(fā)率要低，而且要有極高標(biāo)準(zhǔn)的密封性。
這一方面需要薄如紙的殷瓦鋼，另一方面需要高超的焊接技術(shù)，把這么薄的殷瓦鋼焊接得嚴(yán)絲合縫。
韓國的焊工，能把0.7毫米的殷瓦鋼焊接得沒有一絲空隙，最終造出的LNG每天僅揮發(fā)0.09%天然氣，當(dāng)時無人能及。
為了學(xué)習(xí)LNG的造船技術(shù)，中國滬東造船廠副廠長周振柏帶隊(duì)一行10人，赴日本三井造船學(xué)習(xí)考察。
周振柏發(fā)現(xiàn)，LNG船艙內(nèi)復(fù)雜的內(nèi)部結(jié)構(gòu)、先進(jìn)的控制系統(tǒng)、名目繁多的設(shè)備都讓他們眼花繚亂，達(dá)到了“眩暈”的程度。
而去了韓國之后，對方全程安排了一部車，載著中國考察團(tuán)在船廠兜圈，就是不允許下車實(shí)地參觀，韓國人甚至直說，“只要將中國人擋在LNG船市場意外，他們就永遠(yuǎn)處于中低端位置?！?/span>
于是，周振柏發(fā)了狠，“再難，也要建造屬于自己的LNG船?！?/span>
1997年，滬東中華造船廠花費(fèi)巨資從法國GTT公司那里引進(jìn)了薄膜型LNG船技術(shù)。
1998年，中國第一艘LNG船立項(xiàng)。
經(jīng)過10年的飲冰臥雪、烈日酷暑，爬過20000多根管道的焊接作業(yè)，中國終于建成了第一艘國產(chǎn)LNG船，成功打破了日韓壟斷LNG市場的局面。
但是，僅僅半年后，韓國就推出了配備有低速機(jī)推進(jìn)系統(tǒng)和再液化裝置的二代LNG船。
這也就意味著，中國十年攻堅(jiān)的心血，不到一年就落后了。
于是，不肯放棄的滬東造船廠很快又投入到了第二代LNG船的研發(fā)，2010年2月，我國第二代LNG船正式推向市場，首年即憑借著優(yōu)異的性能狂攬了50多億訂單。
此后便一發(fā)不可收拾，2017年，我國研發(fā)出了國產(chǎn)LNG船用殷瓦合金，打破了法國GTT公司的壟斷。
2019年，我國研制出揮發(fā)率更低、運(yùn)營成本更優(yōu)的MARKIII薄膜型艙體。
到了2022年，中國第五代LNG船“長恒系列”問世，不僅安全性比第一代LNG船有了更大提高，而且在日蒸發(fā)率的關(guān)鍵指標(biāo)上，從0.15%下降到了0.085%，超過了韓國水平。
中國突飛猛進(jìn)的LNG船技術(shù)吸引了全世界的目光，在2019年的時候，就搶到了世界上30%的LNG船份額。
在其他船只上也是如此，中國通過引進(jìn)技術(shù)和創(chuàng)新，相繼攻克了化學(xué)品船、大型集裝箱船、乃至絞吸船等等船型，一步步成長為世界頭號造船大國。
造船業(yè)這個東西，你到了一定水平，基本上就一通百通了，所以現(xiàn)在除了核動力破冰船（這個市場太小了），基本你要啥船，中國都能給你造出來。
2022年時，全球主要18種船型中，中國共有12種船型新接訂單量位列世界第一。
都說造船業(yè)有三大明珠，LNG船、航母、豪華郵輪，現(xiàn)在LNG船已經(jīng)不是問題了，航母2017年就下水了，2023年，中國第一艘豪華郵輪愛達(dá)魔都號也下水了。
于是，再也沒人拿“三大明珠”這個事來刺激中國了。
他們看清楚了，中國簡直就是個明珠愛好者，拿啥刺激中國，中國就想辦法把王冠上的明珠薅下來?。?/span>
事到如今，中國已經(jīng)是妥妥的世界第一造船大國，大到什么程度？看一組數(shù)據(jù)就知道：
去年的時候，中國新接訂單占全球53.7%，手持訂單占47.9%，完工量47%。
韓國呢？新接訂單占32.0%，手持訂單30.8%，完工量30.4%。
但是到了今年，完全不一樣了。
2023年1-10月，中國新接訂單量、手持訂單量、造船完工量以噸位計(jì)分別占世界總量的61%、49.5%和47.6%。
也就是說，僅僅半年時間，中國就又從韓國嘴里搶走了近10%的市場訂單！
一個行業(yè)，一個國家如果占比超過50%，那么幾年之后，行業(yè)定價權(quán)可能就要落在這個國家手里了。
因?yàn)槟阌行枰?，別人生產(chǎn)不出這么大量來，你自己搞又要投入巨資，而且生產(chǎn)出來后我完全可以用價格戰(zhàn)給你打得血本無歸。
有人可能要說，光看噸位算什么本事？人家韓國人造的是技術(shù)含量和利潤更高的LNG船！
別慌，中國在LNG市場也不弱，2023年上半年，中國船廠獲得了14艘大型液化天然氣運(yùn)輸船訂單，占同期全球訂單的35%！
不要小看這35%份額，因?yàn)橹袊a(chǎn)業(yè)鏈的自主化，錢都爛在自家鍋里，其利潤率可能遠(yuǎn)超韓國的60%份額。
在現(xiàn)實(shí)情況下，韓國人已經(jīng)放棄了和中國競爭市場份額，轉(zhuǎn)而憑借高附加值船舶和環(huán)保船舶來維持船廠運(yùn)營。
然而，在中國不斷攀登的這種趨勢下，他們還能堅(jiān)守多久呢？
3 韓國被打爆的真正原因是什么？
從表面看，韓國造船業(yè)衰落是因?yàn)橹袊偁帲ㄊ聦?shí)上韓國人的確是這么認(rèn)為和宣傳的），但韓國造船業(yè)衰退，其實(shí)有其內(nèi)在原因。
第一是高周轉(zhuǎn)模式下的陷阱。
造船業(yè)是一項(xiàng)資金密集型、周期長的行業(yè)，需要大量的資金投入和等待，對資金的占用是海量的。
70年代正常造船流程，是接受訂單，拿到定金，然后買材料和設(shè)備，支付工資，下料開建，達(dá)到一定完工比例后，再拿一筆船款，然后再買材料，再支付工資，再繼續(xù)建，最后交船收尾款。
但韓國人不一樣。
韓國人是拿到訂單后，以訂單為擔(dān)保，從銀行貸款，然后狂買材料和設(shè)備（量大價格肯定低），然后開始造船。
與此同時，不停接訂單，然后再不停貸款，再拿著錢去建設(shè)更多的船，然后拿到造船的船款，去還貸款，然后拿著新的訂單再去貸款。
這樣一來，船廠始終有多艘船在建，也有多艘船的貸款，利用不同船交期的辦法，輾轉(zhuǎn)騰挪，保持資金鏈的穩(wěn)定。
這一套玩法，有點(diǎn)像現(xiàn)在的房地產(chǎn)企業(yè)。
我們都知道經(jīng)濟(jì)學(xué)有兩個名詞叫規(guī)模效應(yīng)和比較優(yōu)勢，當(dāng)同時有多艘船在建設(shè)的時候，成本也就會降低，這就給韓國造船業(yè)帶來了巨大成本優(yōu)勢。
雖然這種高周轉(zhuǎn)、高杠桿和高負(fù)債的運(yùn)營模式風(fēng)險比較大，但也就是靠著這種風(fēng)險賭博，韓國造船才能在激烈的競爭中殺出一條血路。
但問題在于，這個玩法有個命門：資金成本。
因?yàn)轫n國船廠的巨額貸款每天都會產(chǎn)生利息，這也成為韓國造船業(yè)的重要成本之一。
在過去，韓國央行的利率較低，韓國造船公司的融資成本低于中國同行，這足以抵消中國人的部分勞動力成本的優(yōu)勢，所以，中韓造船廠的報價，其實(shí)是差不多的。
但是現(xiàn)在，這個玩法不靈了。
從2022年開始，美聯(lián)儲在15個月內(nèi)連續(xù)11次加息，制造了再一次的美元潮汐，全世界的熱錢回流美國。
這樣一來，其他國家如果不想讓本國資本外逃，只能夠跟著美元對等加息。
兩年來，韓國央行持續(xù)加息，2023年第三季度，韓國利率已經(jīng)從1%加到3.5%，達(dá)到兩年前的三倍多。
這樣一來，背負(fù)沉重資金成本的韓國船企，就麻煩了。
因?yàn)槔侍岣吡?，韓國造船業(yè)融資成本增加，導(dǎo)致每艘船的成本都要增加1000萬美元，那么就意味著商業(yè)報價將至少增加1500萬至2000萬美元。
而中國這邊呢？成本不僅沒增加，反而降了！
一方面，中國沒有跟隨美聯(lián)儲加息。相反，一次次釋放貨幣進(jìn)行實(shí)質(zhì)降息，目前，中國的利率僅為2.7%，比兩年前下降了約50%，船廠融資成本降低了。
另一方面，中國房地產(chǎn)業(yè)的低迷，導(dǎo)致鋼鐵廠開始轉(zhuǎn)產(chǎn)船用鋼，導(dǎo)致船用鋼價格大幅度下降，跌幅超過30%。
不要低估船用鋼的價格下降，它的成本，要占整艘船的三成左右！
這一來一回，就讓中國造船業(yè)相比韓國造船業(yè)擁有了無以倫比的優(yōu)勢，韓國人根本沒法比。
所以2023年第一季度，韓國造船業(yè)幾乎沒有新訂單，全被中國搶走了，第二季度也沒好哪去，一直到二季度中國的訂單開始飽和，新合同的交付期延長，一些訂單才不得不回頭找韓國。
第二是不掌握核心技術(shù)。
韓國之所以能造LNG，主要是因?yàn)?995年，韓國的韓進(jìn)重工和三星重工，分別從法國GTT公司，引進(jìn)了薄膜型LNG船的建造技術(shù)。
這種建造技術(shù)需要大量殷瓦鋼，一艘14.7萬立方米LNG船，僅殷瓦鋼的用量就需要450噸左右。
但是，這種殷瓦鋼生產(chǎn)難度非常大，對材料的純凈度、成分、工業(yè)精度都有很高的要求，如果技術(shù)不到家，那廢品的成本都能讓你無法接受。
在之前，殷瓦鋼以前只有法國一家公司能夠生產(chǎn)，而全世界的LNG船，幾乎都繞不開這家法國公司，韓國也不例外。
所以韓國每造一艘LNG船，都要從法國GTT公司進(jìn)口大量殷瓦鋼。
用了法國人的殷瓦鋼，那就必須用GTT研發(fā)的液貨圍護(hù)系統(tǒng)，造一艘船，就要給GTT船造價5%的專利費(fèi)。
中國呢？不僅搞定了殷瓦鋼，甚至連國產(chǎn)殷瓦鋼都嫌貴了，又研發(fā)了LNT A-BOX液罐技術(shù)。
這種技術(shù)路線，基本連殷瓦鋼也不用了，直接用爛大街的304不銹鋼、9%鎳鋼或者鋁合金等常規(guī)材料，都能達(dá)到殷瓦鋼的性能，貨艙最大允許設(shè)計(jì)壓力為0.7barg。
至于圍護(hù)系統(tǒng)，中國的Mark III型薄膜式液貨圍護(hù)系統(tǒng)也已經(jīng)完成了自主化，不用再交專利費(fèi)了。
甚至連曾經(jīng)韓國引以為傲的焊接工藝，中國也搞出了首臺MARK III型LNG液貨圍護(hù)系統(tǒng)的波紋板全位置自動焊接裝備，直接對人工焊接造成了降維打擊。
你看看，兩相比較，一增一減，你說韓國還怎么玩？
第三是韓國造船業(yè)用工荒。
咱們都知道，造船業(yè)是個苦活臟活累活，也許在70年代韓國人還能靠拼命的精神干下去，但是到了90后乃至00后韓國人這一代，已經(jīng)沒人愿意這么干了。
所以，韓國造船業(yè)一直存在工人流失的難題。
韓國海洋與造船協(xié)會公布調(diào)查報告顯示，韓國造船業(yè)從業(yè)人數(shù)在2014年達(dá)到20.3441萬人的最高值后持續(xù)減少，到2022年7月，驟減至9.2394萬人，8年間跑了一半人！
既然工人流失，那么漲工資能不能留住人呢？
是個好主意，但問題在于，韓國造船業(yè)本來就是微利運(yùn)營，刨去各種專利、進(jìn)口材料的成本，利潤只剩1%-2%了。
這點(diǎn)利潤，也就能起到一個維持運(yùn)轉(zhuǎn)的作用，至于漲工資，還是別想了。
所以，在韓國造船廠，一個30年的資深造船熟練工，不加班一個月只能夠拿到8000塊錢人民幣。
這個價錢在中國看來還可以，但和韓國平均水平的2.2萬人民幣月薪相比，已經(jīng)算是很低了。
又苦又累錢又少，誰愿意干造船？
所以為了維持造船廠運(yùn)轉(zhuǎn)，韓國不得不和越南工業(yè)和貿(mào)易部簽訂了培訓(xùn)和聘用越南人才全面合作事業(yè)協(xié)議(MOU)，希望能讓越南工人來代替韓國工人造船。
在2022年，韓國造船業(yè)引進(jìn)的外籍勞工中，約有50%來自越南。
11月27日，韓國專門召開了引進(jìn)外籍勞工的會議，2024年引進(jìn)指標(biāo)擴(kuò)大到16.5萬人,創(chuàng)歷史新高，其中相當(dāng)一部分都是給造船業(yè)的。
但問題在于，韓國勞工組織不高興了，這幾天正在大街上抗議呢。
用本國勞工，給不起工資，用外國勞工，又有勞工組織抗議給政府壓力，韓國能怎么辦？
韓國也很難??！
4 小國的宿命
作為一個人口5000萬的國家，韓國人把造船業(yè)發(fā)展到這么個地步，其實(shí)已經(jīng)很厲害了。
但是韓國沒有意識到，自己這個國家還是太小了，也沒法建立完善的產(chǎn)業(yè)鏈，經(jīng)濟(jì)底蘊(yùn)還是太薄了，在全球化還有增量蛋糕的時候，韓國依靠先發(fā)優(yōu)勢和精準(zhǔn)卡位，依靠不擇手段取得的比較優(yōu)勢，才能在部分產(chǎn)業(yè)保持領(lǐng)先。
但是，這種繁榮是不可持續(xù)的，世界經(jīng)濟(jì)稍微打個噴嚏，韓國就能丟半條命。
你看，現(xiàn)在的形勢，全球化逆轉(zhuǎn)，世界進(jìn)入存量博弈，韓國經(jīng)濟(jì)底蘊(yùn)的劣勢，就暴露無遺了。
首先是沒有經(jīng)濟(jì)主權(quán)，無法對抗美聯(lián)儲加息，而直接加息又會危害本國產(chǎn)業(yè)。
然后是沒有技術(shù)主權(quán)，韓國不是不想攻克核心技術(shù)，而是不敢。但凡韓國想動別人的蛋糕，這個念頭分分鐘就被西方國家拍死。
再然后是生育率下降，再加上新一代年輕人拈輕怕重，也無法解決勞動力缺口問題。
所以，但凡遇到個有競爭力的大國，韓國就能被直接錘爆。
說白了，韓國其實(shí)就是美國的跟班，在全球有增量蛋糕時候，自己努力一點(diǎn)，大國賞一點(diǎn)，還能有口飯吃。
但是到了存量博弈白熱化階段，地主家也沒有余糧，韓國這點(diǎn)蛋糕被大國拿走，也就成了一種必然。
韓國的芯片產(chǎn)業(yè)被美國搶走，汽車和造船業(yè)被中國搶走，還能剩什么？
可能只剩整容了吧？但整容能支撐起整個國家嗎？
看來，現(xiàn)在就是一個內(nèi)卷的時代，也只有美國才能在少數(shù)高科技產(chǎn)業(yè)與中國扳手腕，韓國那點(diǎn)產(chǎn)業(yè)底子，被中國打爆是遲早的事。
也許，這就是小國的命運(yùn)吧。
