作者：星海老局
來源：星海情報局（ID:junwu2333）
在全球化的浪潮中，中國工業(yè)正以驚人的速度和規(guī)模崛起，逐步改寫世界制造業(yè)的格局。從國產(chǎn)大型郵輪的誕生，我們可以一窺中國工業(yè)的深厚潛力及“可怕之處”。中國究竟如何快速成為全球工業(yè)舞臺上的強(qiáng)者？其工業(yè)核心競爭力在哪？一起來看！
全文8038字，閱讀約21分鐘
前幾天在一個群里，有個朋友提出了一個很有趣的問題：“為什么人民幣比起其他亞洲貨幣顯得這么堅挺？”
面對這個問題，我的回答是：“因為人民幣真的可以買到很多東西?！?/span>
一個很淺顯的道理是：不論你手上有多少錢，如果這些鈔票換不來商品，那么這些鈔票甚至連草紙都不如，起碼用草紙擦屁股不會硌得慌。
“石油美元”之所以那么強(qiáng)勢，就是因為當(dāng)年海灣地區(qū)的幾個主要產(chǎn)油國都同意用美元作為石油計價的貨幣。所以只要你從波斯灣周圍的那幾個產(chǎn)油國進(jìn)口石油，那就必須用美元結(jié)算，于是幾乎所有國家都不得不在手上或多或少囤積美元——美元的全球化和隨后的“美元霸權(quán)”就是這樣來的。
放在人民幣上，也是這個意思。
因為我們手上有著占了全世界三分之一的工業(yè)產(chǎn)能，所以人民幣自然而然地就和工業(yè)品掛了鉤，不管你手里握著的是美元還是盧布，中國的工廠老板們最后統(tǒng)統(tǒng)是要換成人民幣的。
這么幾十年發(fā)展下來，在潛移默化之中，我們其實已經(jīng)具備了一種不易察覺但卻足夠強(qiáng)悍的能力——如果說捆綁石油最后帶來了“美元霸權(quán)”，那么如今被我們握在手里的則不妨稱之為“工業(yè)霸權(quán)”。
哪怕我們從來都不喜歡霸權(quán)主義那套，但“工業(yè)霸權(quán)”這個東西還是遵循著客觀規(guī)律跑到了我們的手里了——沒辦法，誰讓中國的制造業(yè)規(guī)模占了全球的三分之一、連續(xù)14年都是全球第一呢？
一旦接受了這個設(shè)定，很多事情瞬間就能理解了。
為什么這幾年歐美等發(fā)達(dá)國家如此熱衷于制造業(yè)回流？
為什么耶倫訪華時候一定要大談特談“產(chǎn)能過?！眴栴}？
為什么最近幾年國會山通過的無數(shù)法案都在談供應(yīng)鏈問題？
圖：耶倫訪華，算是徹底把“產(chǎn)能過?！钡淖h題炒熱了
別人顯然也看到了這一層啊。
今天，所有人都已經(jīng)意識到了一個至關(guān)重要的事情：產(chǎn)業(yè)鏈，已經(jīng)逐漸從國力的“隱性表現(xiàn)”變成“顯性表現(xiàn)”。產(chǎn)業(yè)鏈的有無、強(qiáng)弱、多寡，已經(jīng)成為了這個賽季的重要游戲規(guī)則。
今天，我們就來聊聊“產(chǎn)業(yè)鏈”有關(guān)的話題，來看看中國工業(yè)的可怕之處究竟在哪里。
01
從郵輪國產(chǎn)，看中國工業(yè)的學(xué)習(xí)能力
中國工業(yè)第一個令人害怕的能力，就是學(xué)習(xí)能力。作為一個后發(fā)國家，中國很多領(lǐng)域的發(fā)展離不開“引進(jìn)——消化——吸收——再創(chuàng)新”這個模式。本質(zhì)上來說，這描述的其實是一個學(xué)習(xí)的過程。
北京大學(xué)路風(fēng)教授在其《新火》一書中曾經(jīng)提及自己給學(xué)生上課時候常講的一個例子：
“一個人吸收外部知識的能力取決于ta自己的知識水平，社會已經(jīng)達(dá)到的知識水平永遠(yuǎn)代替不了個人學(xué)習(xí)的必要性，雖然學(xué)習(xí)大師的論文有助于年輕學(xué)生了解寫出好論文需要做到什么，但學(xué)生寫論文的能力永遠(yuǎn)來自于他們自己不斷寫論文的實踐和努力，無論他們看了多少大師的論文?！?/span>
這個道理放在中國工業(yè)引進(jìn)外國技術(shù)的語境下也是說得通的——中國工業(yè)吸收外國先進(jìn)技術(shù)的能力，取決于中國工業(yè)的技術(shù)水平，世界先進(jìn)技術(shù)發(fā)展得再怎么好，也永遠(yuǎn)代替不了中國自主創(chuàng)新。但這并不代表我們就沒必要引進(jìn)外國先進(jìn)技術(shù)了，引進(jìn)外國技術(shù)有用沒用，取決于自己的是否在相關(guān)技術(shù)上已經(jīng)有了積累。
關(guān)于中國工業(yè)的學(xué)習(xí)能力，國產(chǎn)大型郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展是個很好的例子——大型郵輪之復(fù)雜、中國在這個行業(yè)里的發(fā)展之神速、中國船舶工業(yè)方法論之詳細(xì)......都給我們提供了一個窺探如何成功踐行“引進(jìn)——消化——吸收——再創(chuàng)新”模式的窗口。
大型郵輪有多復(fù)雜呢？
簡單來說就是：一艘大型郵輪的排水量可以超10萬噸，全身上下超過2000萬個零部件，光是電纜就有4200公里，還有數(shù)百公里長的風(fēng)管、水管。此外，大型郵輪是要滿足游客需求的，因此對舒適、安全、娛樂、品味格調(diào)也提出了很高的要求。
因此，大型郵輪的建造難度比航空母艦和大型LNG船更高。
就是這么一個遠(yuǎn)比航母、LNG船更復(fù)雜的產(chǎn)品，卻“似乎很輕松地”就被我們掌握了——去年的夏天，中國第一艘國產(chǎn)大型郵輪“愛達(dá)·魔都號”才下水。一年之后，今年4月23日，《人民日報》就刊登了一則新聞——“第二艘國產(chǎn)大型郵輪建造進(jìn)入加速期”。這說明，我們的大型郵輪可能也要下餃子了。值得注意的是：第二艘國產(chǎn)大型郵輪比第一艘更大、更“國產(chǎn)化”、建造效率更高。
中國是什么時候產(chǎn)生了發(fā)展“郵輪產(chǎn)業(yè)”的想法呢？
答案是2012年。
實際上，十二年前，中船集團(tuán)就已經(jīng)把“郵輪產(chǎn)業(yè)”納入了發(fā)展規(guī)劃之中，而此時，距離國產(chǎn)第一艘大型郵輪“愛達(dá)·魔都號”開始建造（2019年）還有7年時間。
“超前布局，然后堅持下去。”是中國工業(yè)，特別是高端制造業(yè)，快速發(fā)育的第一個特點。
哪怕是引進(jìn)別人現(xiàn)成的技術(shù)，我們也一定會提前做好準(zhǔn)備、超前進(jìn)行布局，不可能在一片空白的基礎(chǔ)上憑空學(xué)習(xí)西方先進(jìn)技術(shù)——這就叫“不打無準(zhǔn)備之仗”。
中國第一條350時速的高速鐵路是“京津城際鐵路”，開通年份是2008年。但中國對高鐵產(chǎn)業(yè)的布局，則始于1997年鐵道部下達(dá)的《200公里/小時電動旅客列車組設(shè)計任務(wù)書》和1999年開始動工的“秦沈客?！薄?/span>
圖：中華之星在秦沈客專上奔馳
中國新能源汽車的“蔚小理”三家都是2014-2015這幾年誕生的，但國家對新能源汽車的思考可以追溯到2001年9月的“十五”國家863計劃電動汽車轉(zhuǎn)型可行性研究論證會——那時候我們就已經(jīng)定下了“燃料電池、混合動力、純電三種整車技術(shù)（三縱）與多能源動力總成、驅(qū)動電機(jī)、動力電池三種關(guān)鍵技術(shù)（三橫）”的研發(fā)布局。
這可是2001年，咱們那個時候的汽車工業(yè)和歐美日韓那些巨頭比起來簡直就是一個剛出新手村的菜雞——但也是在那個時候，我們卻已經(jīng)開始構(gòu)思今日的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈了。
有時候，我們不得不佩服這些行業(yè)專家的水平——不急不躁，既能眼光銳利地超前十年布局，又能持之以恒地把曾經(jīng)吹過的牛逼都給實現(xiàn)。
中國工業(yè)焉能不強(qiáng)？
在決定發(fā)展大型郵輪產(chǎn)業(yè)后，我們面臨的下一個問題就是“如何去把這個產(chǎn)業(yè)做起來”，或者更簡單粗暴一點，“如何把郵輪造出來”。這是一個大方向上的選擇——當(dāng)時擺在中船面前的有兩條路，一個是完全的自主研發(fā)，然后逐步進(jìn)化；另一個則是引進(jìn)、消化、吸收外國技術(shù)，之后再創(chuàng)新。
中船選擇的是第二種，即經(jīng)典的“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”。
這是中國工業(yè)的第二個特點：我們對技術(shù)引進(jìn)和獨立自主之間關(guān)系有極其深刻的認(rèn)識——在具體項目上，我們既不迷信技術(shù)引進(jìn)，也不盲目追求獨立自主，而是實事求是地做出自己的抉擇——有的項目引進(jìn)外國技術(shù)獲利更大，有的項目靠國產(chǎn)自主研發(fā)好處更多。
郵輪行業(yè)發(fā)展為何以引進(jìn)技術(shù)作為開端？歸根結(jié)底，還是因為郵輪行業(yè)本身的特性：
其一，和航空、汽車等行業(yè)一樣，郵輪行業(yè)內(nèi)部是有利益共同體的。
豐田就喜歡用川崎的工業(yè)機(jī)器人，波音就喜歡買霍尼韋爾的航電設(shè)備，那你猜芬坎蒂尼、邁爾這種郵輪造船廠有沒有自己的“小團(tuán)體”呢？這些利益共同體不僅僅是企業(yè)的事兒，某種程度上也是各自國家的利益——郵輪這個行業(yè)從泰坦尼克那時候別人就在玩了，大量的“標(biāo)準(zhǔn)”（行規(guī)）都是別人早幾十年就定下的，中國郵輪作為一個新入局者，咱們靠什么去在別人的主場里生存下去呢？
中國歷史上這種例子還少嗎？當(dāng)初毫無政治資源的漢宣帝劉病已被權(quán)勢滔天的霍大將軍扶上皇位，漢宣帝難道一上來就把朝中的大臣、皇宮的郎衛(wèi)全部換成自己的親信么？
并沒有！
人家劉病已依舊在霍光面前扮演乖孩子的形象，在霍大將軍的棋局里小心翼翼地生存發(fā)展，對霍光始終尊敬有加，直到霍光死后才開始慢慢展開行動——新入局者，最忌諱的就是一上來就咋咋?；５卣f要顛覆整個行業(yè)。剛剛登基就開始各種任命親信的昌邑王劉賀就是最典型的反面例子，僅僅當(dāng)了27天皇帝就被霍大將軍給廢了。
說到底，這又是一個和大飛機(jī)“適航證”一樣的復(fù)雜博弈，畢竟大型郵輪跑近海航線純屬浪費，是一定要在外國港口里?？康?，這就是別人施加影響力的地方了——航海業(yè)的那些彎彎繞繞，可一點也不比航空業(yè)少。
你是要一個自主研發(fā)但無法國際航行的“近海郵輪”，還是要一個雖然基于外國技術(shù)但卻能在市場上正常運營的環(huán)球郵輪？
這個問題其實很好回答。
其二，郵輪行業(yè)是一個歷史很悠久的行業(yè)，相關(guān)技術(shù)、標(biāo)準(zhǔn)等等要素都很成熟了。如果我們當(dāng)時選擇自主研發(fā)，那么可能至今都拿不出一款有競爭力的產(chǎn)品。造船行業(yè)自古以來都是超級重資產(chǎn)的一條賽道，誰也不敢賭中國郵輪一定就能“開局即王炸”——如果我們從0開始自己設(shè)計郵輪，成功了當(dāng)然皆大歡喜，要是失敗了呢？難道不是對寶貴資源的浪費么？
再者，中國的大郵輪必定是要在海外港口?？康?，這就離不開相關(guān)國際組織的產(chǎn)品認(rèn)證——而這種認(rèn)證本身對于新入局的玩家而言就是一個門檻，因為認(rèn)證的價值是用戶們決定的，你生產(chǎn)商吹的天花亂墜也沒用——對于中國的大型郵輪來說，如果沒有相關(guān)認(rèn)證，那么最多也就只能在近海游曳。
夫人，你也不想看到國產(chǎn)大郵輪“下水就落后”吧？
因此，對于負(fù)責(zé)營造國產(chǎn)大型郵輪的中船集團(tuán)來說，想讓中國快速獲得有市場競爭力的、大型郵輪的生產(chǎn)能力，引進(jìn)海外先進(jìn)技術(shù)是最可行的策略。
這種抉擇，亦如漢宣帝故事。
很多人批評中國制造的產(chǎn)品上面到處都是外國的零部件，尤其是像C919和高鐵這樣的復(fù)雜大工程。但殊不知，有時候選擇用外國零部件，未必是因為純粹的技術(shù)問題，也很有可能是博弈考慮。
最后我們看到，在經(jīng)過多年的探索后，我們最終和芬坎蒂尼集團(tuán)、嘉年華集團(tuán)合作，引入了芬坎尼迪成熟的、已經(jīng)被嘉年華集團(tuán)運營成熟多年、有足夠市場接受度的VISTA郵輪作為技術(shù)平臺。
這就是中國發(fā)展工業(yè)的第三個特點：中國合資汽車行業(yè)和“運10”的故事讓我們明白了一個道理：中國工業(yè)想要進(jìn)步，很多時候需要的是一個技術(shù)平臺——這個技術(shù)平臺可以是自主研發(fā)的，也可以是引進(jìn)的。但最終，我們是一定要將這個技術(shù)平臺吃透的。
02從郵輪國產(chǎn)，看產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)
上述的三點，雖然也是中國工業(yè)學(xué)習(xí)、發(fā)展過程中的特點，但這些基本都屬于戰(zhàn)略層面的知識，中國工業(yè)的快速發(fā)展不能離開這些知識，但如果只有這些知識而沒有實際的行動也是萬萬不能的。
這些特點，落實在具體操作上，表現(xiàn)出來的則是中國工業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)上的能力。
先來看看國產(chǎn)大型郵輪的建造過程中，我們是如何搭建產(chǎn)業(yè)鏈的：
一艘大型郵輪的建造，背后是100個戰(zhàn)略供應(yīng)商和500-600個普通供應(yīng)商，總計提供的零件2500萬個——這對供應(yīng)鏈的管理提出了極高的要求。而想讓大型郵輪實現(xiàn)國產(chǎn)化，如此復(fù)雜的供應(yīng)鏈也是對中國郵輪產(chǎn)業(yè)鏈的巨大挑戰(zhàn)。
根據(jù)西方郵輪產(chǎn)業(yè)的發(fā)展經(jīng)驗，郵輪制造商和當(dāng)?shù)嘏涮桩a(chǎn)業(yè)之間往往傾向于建立長期、穩(wěn)固的合作關(guān)系，彼此之間共生共榮——意大利的芬坎蒂尼、德國的邁爾的零部件本土配套率基本都在80%以上。此外，郵輪上面還有大量的服務(wù)行業(yè)，需要娛樂、洗衣、餐飲等等和陸地上一樣的建設(shè)項目。以中國的第一艘大型郵輪“愛達(dá)·魔都號”為例，整艘船涉及了船裝、電裝、舾裝、冷空通、絕緣、油漆、鋼材、郵輪特種材料和設(shè)備等等總計550個物資采購包。
如此復(fù)雜的項目，擺在中國船廠面前的卻是一個比較尷尬的現(xiàn)實——因為中國之前沒有發(fā)展過郵輪產(chǎn)業(yè)，所以我們也就基本沒有什么服務(wù)郵輪的配套產(chǎn)業(yè)。
如何在這種極限條件下拿出一條國產(chǎn)郵輪產(chǎn)業(yè)鏈，就特別考驗中國船廠的本事了。
在郵輪產(chǎn)業(yè)鏈的建設(shè)上，我們做的第一件事就是去“尋源”——也就是找到可靠的郵輪供應(yīng)商。
其實，郵輪供應(yīng)商歐美有很多，這都是成熟產(chǎn)業(yè)了，跟著外國人做就行了。但對于我們來說，我們既然決意發(fā)展郵輪產(chǎn)業(yè)，就一定要有自己的郵輪產(chǎn)業(yè)鏈——哪怕國內(nèi)沒有什么配套基礎(chǔ)，也要想辦法拉更多的國內(nèi)廠商進(jìn)來。
中船在尋找供應(yīng)商的時候，專門就去尋找國產(chǎn)可替代的產(chǎn)品來提高國產(chǎn)化的比例——如果一個東西國內(nèi)國外都可以，那么就先選擇國產(chǎn)的。
在具體的采購過程中，外高橋船廠還對各個采購包進(jìn)行了拆分、整合——這都是為了讓國內(nèi)的總包商、分包商能有機(jī)會進(jìn)入郵輪配套——蘇州兆和通風(fēng)設(shè)備、上海建工集團(tuán)都是國產(chǎn)郵輪的分包商。除此之外，外高橋船廠還開始積極和國內(nèi)的科研院所、民營企業(yè)展開接觸，開始根據(jù)郵輪任務(wù)培育國內(nèi)郵輪相關(guān)的開發(fā)、設(shè)計、供貨能力。
在營造第一艘國產(chǎn)大型郵輪的過程中，中船上海外高橋船廠找到了500家海內(nèi)外注冊郵輪供應(yīng)商，其中國內(nèi)的供應(yīng)商占比超過了30%，郵輪100多個工程總包之中，國內(nèi)總包的數(shù)量已經(jīng)超過了40%——雖然還沒有占到多數(shù)，但這可是從零起步后的結(jié)果啊。
更重要的是，外高橋船廠在這個過程里還創(chuàng)意性地跨行業(yè)尋找供應(yīng)商——他們把在陸地酒店工程的知識融入了郵輪的內(nèi)部裝修上——這就給大量中國供應(yīng)商進(jìn)入產(chǎn)業(yè)鏈提供了方便之門。
綜合起來，我們可以發(fā)現(xiàn)：哪怕面對大型郵輪這個我們之前積累幾乎為0的產(chǎn)業(yè)，中國產(chǎn)業(yè)鏈的建設(shè)也并非沒有機(jī)會——不是中國沒有給郵輪做配套的工業(yè)，而是之前咱們的企業(yè)沒有被選中而已。對于承擔(dān)集成總裝任務(wù)的中國企業(yè)來說，就應(yīng)該去優(yōu)先選擇國內(nèi)的供應(yīng)商，并且積極地給國內(nèi)供應(yīng)商創(chuàng)造機(jī)會——日本、韓國當(dāng)年都是這樣的，現(xiàn)代、LG當(dāng)年來中國的時候，直接把自己在韓國的供應(yīng)鏈企業(yè)一起帶過來了。
和大型郵輪一樣，國產(chǎn)高鐵最開始也是引入了大量的外國列車作為技術(shù)平臺，在早期階段同樣國產(chǎn)化率偏低——但這些都是暫時的，因為中國的市場實在是太大了，因為國外廠商之間也存在競爭關(guān)系——從這個角度來說，郵輪行業(yè)和高鐵行業(yè)實在太相似，外國郵輪廠商和外國高鐵廠商一樣，都無法接受失去中國市場的代價。
但既然想進(jìn)入中國市場，那么就要付出一些代價——這個代價，就是給中國一個吃透的機(jī)會——給中國一個技術(shù)平臺。
以西門子的ICE3型為例，我們在其基礎(chǔ)上開發(fā)的產(chǎn)品就是后來的CRH3。在早期的產(chǎn)品上，核心部件基本都是西門子的——轉(zhuǎn)向架、變壓器、變流器、網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)、電器柜、齒輪箱、電機(jī)......上述高鐵的核心部件要么是西門子原廠產(chǎn)品，要么就是西門子合資企業(yè)的產(chǎn)品。
和郵輪行業(yè)一樣，因為中國之前沒有高鐵產(chǎn)業(yè)，所以也就不可能有高鐵產(chǎn)業(yè)鏈。只能在吃透技術(shù)平臺、發(fā)展高鐵列車的過程中，一點點把中國的高鐵產(chǎn)業(yè)鏈建設(shè)起來。
早期“和諧號”的時候，高鐵轉(zhuǎn)向架上面的輪對、齒輪和軸承基本都是國外的產(chǎn)品，而且被國外廠商壟斷。但是隨著發(fā)展，中國本土供應(yīng)商開始抬頭，太原重工、馬鞍山鋼鐵、晉西車軸的產(chǎn)品開始出現(xiàn)在了“復(fù)興號”上面。
這就是吃透了外國技術(shù)平臺，然后開始自己創(chuàng)新、培養(yǎng)自己產(chǎn)業(yè)鏈的代表案例。
與之相似的，還有中國智能手機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展歷程。
當(dāng)年蘋果手機(jī)進(jìn)入中國市場之后，一大批本土企業(yè)趕上了蘋果帶來的這一輪機(jī)會，進(jìn)而直接起飛——歌爾聲學(xué)、立訊精密、藍(lán)思科技......這些國內(nèi)消費電子行業(yè)重要供應(yīng)商，都是在2008-2012蘋果風(fēng)頭最盛的那幾年成長起來的。
從技術(shù)平臺的角度來看，蘋果那些年推出的手機(jī)、平板、電腦等等產(chǎn)品就是中國消費電子行業(yè)絕佳的技術(shù)平臺——靠著給蘋果當(dāng)供應(yīng)商，我們的企業(yè)漸漸具備了世界級的供應(yīng)能力。然后小米、華為、OPPO、vivo振臂一呼，中國本土品牌手機(jī)開始崛起，這些掌握了全球頂尖消費電子設(shè)備零部件供應(yīng)能力的企業(yè)無縫銜接地就開始為中國集成商服務(wù)。
特斯拉也是同樣的道理，中國從2009年開始給新能源汽車補(bǔ)貼，但是那幾年的很多產(chǎn)品簡直不忍細(xì)看——眾泰的某款微型電車，居然也賣到了18萬的價格——放在今天能買兩輛秦Plus。
你說這是因為中國廠商心黑么？并不是。
因為當(dāng)時我們雖然開始了新能源汽車的發(fā)展、雖然開始了新能源汽車配套產(chǎn)業(yè)鏈的建設(shè)，雖然電池、電機(jī)等等技術(shù)也都有，但就是搓不出一個有戰(zhàn)斗力的產(chǎn)品出來。
原因在于：在當(dāng)時，我們始終缺乏一個能拿出“技術(shù)平臺”的企業(yè)，這個企業(yè)要給新能源汽車下一個能使人信服的定義，能在某種程度上代理一段時間的“盟主”職務(wù)。
后來的事情，我們就都知道了——2014年特斯拉進(jìn)入中國了，2019年馬斯克同志在中國開工廠了，同時還承諾：三年內(nèi)，要讓上海工廠生產(chǎn)的特斯拉做到100%的國產(chǎn)化。
特斯拉，開始成為中國新能源汽車行業(yè)的“技術(shù)平臺”。
于是，和蘋果時代所發(fā)生的事情一樣，特斯拉作為“教官”給中國培訓(xùn)出了像寧德時代這樣的一大批世界頂尖的新能源汽車核心組件供應(yīng)商——而且比蘋果時代更快的是，馬斯克許諾“三年國產(chǎn)化率100%”的期限剛到，我們就迎來了2023年、2024年的新能源汽車血戰(zhàn)——中國本土新能源汽車品牌開始和特斯拉貼身肉搏。
從這個層面講，很多外國廠商進(jìn)入中國市場其實是來當(dāng)老師、當(dāng)教練的——他們在中國市場上賺的錢，與其說是經(jīng)營收入，不如說是教練費。高鐵、大郵輪、大飛機(jī)這樣的行業(yè)，國企央企在國家意志下主導(dǎo)整個項目，引進(jìn)外國技術(shù)平臺，尋找國內(nèi)供應(yīng)商進(jìn)行替代，最終培育出了中國供應(yīng)鏈。而新能源汽車、消費電子這樣的行業(yè)，民營企業(yè)則在市場的規(guī)則下，以世界頂級品牌的拳頭產(chǎn)品作為技術(shù)平臺，培育出了一大批國產(chǎn)供應(yīng)商，最終培育出了中國供應(yīng)鏈。
目光長遠(yuǎn)，能提前十年布局并堅決執(zhí)行計劃；頭腦冷靜，能拎得起技術(shù)引進(jìn)和獨立自主的關(guān)系；踏實勤奮，特別擅長吃透“技術(shù)平臺”；不忘初心，時刻都在提醒自己提高國產(chǎn)化率；加上全世界最最齊全的工業(yè)門類，再加上數(shù)以億計的產(chǎn)業(yè)工人、工程師，再加上語言統(tǒng)一、物流發(fā)達(dá)、基礎(chǔ)設(shè)施完備的大市場。
這是多么可怕的一個競爭對手，更何況這個對手現(xiàn)在發(fā)展得越來越快了。
03總結(jié)
講了很多中國工業(yè)強(qiáng)勢的地方，也應(yīng)該說說中國工業(yè)比較不足的地方了。
幾年前我們曾經(jīng)盤點過中國進(jìn)入世界500強(qiáng)的企業(yè)，并且將中美兩國之間進(jìn)入500強(qiáng)的企業(yè)進(jìn)行了對比。當(dāng)時我們的結(jié)論是：中國頭部企業(yè)最大的問題，在于盈利能力不強(qiáng)——2020年，蘋果一家的利潤，比中國基建三巨頭、阿里巴巴、騰訊、華為、中石化這幾個大型企業(yè)加起來都要多。宏觀上的數(shù)據(jù)，也不容樂觀：2023年，規(guī)模以上工業(yè)企業(yè)的總營收是133.44萬億元，營業(yè)成本113.1萬億元，而營業(yè)收入利潤率則只有5.76%——而美國則一直都在10%上下。
簡而言之，我們的工業(yè)企業(yè)，大多數(shù)還是在賺著辛苦錢。更進(jìn)一步，我們的利潤率偏低，也就意味著我們可以用于技術(shù)研發(fā)的資金也不足。
導(dǎo)致我們利潤率偏低的深層次原因，則是因為中國工業(yè)當(dāng)下的結(jié)構(gòu)失調(diào)——資源密集型、勞動密集型為代表的傳統(tǒng)工業(yè)產(chǎn)能過剩，技術(shù)密集、資金密集的產(chǎn)業(yè)則不足。感官上，我們的確掌握了大量的高端制造業(yè)，從高鐵、大飛機(jī)到手機(jī)、新能源汽車都在蓬勃發(fā)展，但這些產(chǎn)業(yè)的總規(guī)模、總產(chǎn)值在中國龐大的工業(yè)體系里仍然沒有那么大——中國工業(yè)的底色，至少到今天為止，低端產(chǎn)品的成分還是很大。
這是發(fā)展過程中的必經(jīng)階段，沒必要氣餒，也沒必要憤恨。
我們在沖擊高端的長征路上，已經(jīng)走了很多年了。而這條路上，也充滿了曲折——三十年前，中國出口的產(chǎn)品里衣服、鞋子、箱包等等典型勞動密集產(chǎn)品占比高達(dá)43%；而到了2007年，這個比重已經(jīng)降低到了25%，高技術(shù)產(chǎn)品的出口額則漲到了28.5%。但2008年之后，中國的出口結(jié)構(gòu)卻沒有進(jìn)一步顯著改變——2007年低端產(chǎn)品的比重是25%，到了2021年，這個數(shù)字還有22.3%，與此同時，高技術(shù)出口的比重最高也就31%。
是因為2008年之后我們沒有在高端領(lǐng)域做努力嗎？怎么可能？2008年之后，中國高科技產(chǎn)業(yè)簡直是暴擊式發(fā)展——阻礙我們高技術(shù)出口的問題不在內(nèi)部而在外部——全球經(jīng)濟(jì)的分工格局已經(jīng)大體穩(wěn)定，各個國家出口產(chǎn)品的結(jié)構(gòu)已經(jīng)穩(wěn)定了，這無疑讓我們的高技術(shù)產(chǎn)品出海遇到了麻煩。
但哪怕有這樣的問題，我們的很多行業(yè)依舊在大踏步發(fā)展——汽車行業(yè)尤甚，2023年我們終于超越了日本，成為了世界上最大的汽車出口國。
前途是光明的，道路是曲折的。
中國人只能靠組裝賺取辛苦錢的日子，正在一點點成為歷史，雖然這個速度很慢，但它是確定的。大飛機(jī)、汽車、手機(jī)......在局長少年時候，這些東西依舊是歐美日韓的“禁臠”，但如今中國企業(yè)卻在這些行業(yè)里打得有聲有色。
中國工業(yè)的可怕之處，就在于這個確定性：我們就是要產(chǎn)業(yè)升級，我們就是要成為發(fā)達(dá)國家，我們就是要過上更現(xiàn)代化、更先進(jìn)的生活，我們再也不要以襯衣、襪子而聞名，誰也不能阻止這種趨勢。
超前布局、持之以恒、沉著冷靜、腳踏實地。
說到底，我們還是那個特別沉醉于“長期主義浪漫”的民族。
