西條都夫：在中國(guó)大城市，從小型車到SUV，所有類型的EV都能看到，充電設(shè)施也隨處可見。日產(chǎn)在2010年就推出了全球首款EV，但沒(méi)能引領(lǐng)潮流。日本車曾取代美國(guó)車登上“汽車行業(yè)霸主”寶座，王朝更迭的大戲是否會(huì)再次拉開帷幕？
西條都夫：今年春季，3年半以來(lái)首次訪問(wèn)中國(guó)的日產(chǎn)汽車社長(zhǎng)內(nèi)田誠(chéng)說(shuō)：“對(duì)中國(guó)本土品牌超出預(yù)期的進(jìn)化感覺(jué)到了危機(jī)感”。首先，“行駛·轉(zhuǎn)彎·停車”等基本性能大幅提高?！胺较虮P十分靈敏，轉(zhuǎn)彎的時(shí)候也沒(méi)有飄的感覺(jué)?！崞鹬袊?guó)車也就那樣’的傳統(tǒng)觀念已經(jīng)行不通了”。
其次是純電動(dòng)汽車（EV）的普及。在大城市，從小型車到SUV，所有類型的EV都能在道路上看到，充電基礎(chǔ)設(shè)施也隨處可見?！百?gòu)物中心舉辦了10多個(gè)EV品牌展出新車的小規(guī)模汽車展銷會(huì)，消費(fèi)者和EV的接觸點(diǎn)很多”。
熟悉中國(guó)市場(chǎng)的專家指出：“年輕一代有很多人毫不猶豫地選擇EV。如今駕乘發(fā)動(dòng)機(jī)車就像在智能手機(jī)時(shí)代使用翻蓋手機(jī)一樣，顯得非常落伍過(guò)時(shí)”。
對(duì)中國(guó)的變化感到驚恐的不僅僅是內(nèi)田誠(chéng)。曾于4月參觀上海車展的豐田副社長(zhǎng)中嶋裕樹驚訝地說(shuō)：“EV已經(jīng)在中國(guó)很普遍。而且，車的‘智能化’部分的競(jìng)爭(zhēng)非?；钴S”。本田社長(zhǎng)三部敏宏也表示：“純電動(dòng)化浪潮的到來(lái)比預(yù)想的要早”，承認(rèn)了之前的誤判。
日本車曾取代美國(guó)汽車行業(yè)三巨頭登上“汽車行業(yè)霸主”的寶座，王朝更迭的大戲是否會(huì)再次拉開帷幕？下面我們來(lái)探究一下日本車苦戰(zhàn)的原因和挽回局面的關(guān)鍵。
日產(chǎn)于2010年推出了EV“Leaf（中國(guó)名：聆風(fēng)）”。時(shí)任社長(zhǎng)卡洛斯·戈恩充滿自信地表示：“這是全球首款量產(chǎn)EV”，并表示“今后將擴(kuò)大車型，讓SUV等多種EV問(wèn)世”。
但是，這個(gè)承諾最終成了空頭支票。繼“Leaf”之后的第二款純電動(dòng)乘用車是2022年上市的“ARIYA（艾睿雅）”。順利的話當(dāng)時(shí)或許可以引領(lǐng)世界的日產(chǎn)的EV戰(zhàn)略遇到的絆腳石是什么呢？
答案很簡(jiǎn)單。長(zhǎng)期擔(dān)任日產(chǎn)首席運(yùn)營(yíng)官的志賀俊之稱：“鋰離子電池的成本無(wú)法完全降下來(lái)，EV賣的越多虧損就越大的狀態(tài)一直持續(xù)”。最后，日產(chǎn)不得不修正EV路線，將環(huán)保車戰(zhàn)略的重心放在名為“e-POWER”的自主混合動(dòng)力技術(shù)上。
但電池成本高是全世界共同的課題。在日產(chǎn)等日本汽車企業(yè)猶豫不決的情況下，美國(guó)特斯拉和比亞迪等中國(guó)廠商為什么能夠在EV市場(chǎng)取得成功并獲得盈利呢？
中國(guó)政府及美國(guó)加利福尼亞州當(dāng)局側(cè)重EV的各種制度確實(shí)起了推動(dòng)作用，但不僅限于此。冒險(xiǎn)挑戰(zhàn)的姿態(tài)和由此帶來(lái)的創(chuàng)新優(yōu)勢(shì)才值得關(guān)注。
▼磷酸鐵電池
EV配備的電池以使用鎳等稀有金屬的三元鋰離子電池為主，比亞迪采用的是結(jié)構(gòu)與此不同的磷酸鐵鋰離子電池。磷酸鐵的特點(diǎn)是(1)成本低、(2)熱穩(wěn)定性高、不容易起火和發(fā)熱，但缺點(diǎn)是能量密度低，難以延長(zhǎng)汽車?yán)m(xù)航距離。
比亞迪通過(guò)提高電池的填充效率克服了這一缺點(diǎn)。2020年，扁平細(xì)長(zhǎng)的“刀片電池”實(shí)現(xiàn)了實(shí)用化。這提高了比亞迪汽車的行駛性能，使其超越特斯拉，成為世界最大的EV廠商。過(guò)去一直以三元鋰電池為主的豐田和日產(chǎn)也開始采用磷酸鐵鋰電池。
▼一體化壓鑄
在過(guò)去日本企業(yè)一枝獨(dú)秀的生產(chǎn)技術(shù)領(lǐng)域，特斯拉掀起的創(chuàng)新是一體化壓鑄。汽車車身是將多達(dá)幾十個(gè)的各種材料通過(guò)焊接等接合而成，特斯拉2020年上市的“Model Y”引進(jìn)了使用巨大壓鑄機(jī)，將車身主要部分一體成型的方式。
因此，大幅減少了部件個(gè)數(shù)和工序數(shù)量。另外，焊接好壞造成的品質(zhì)不均減少，即使在日本車的看家本領(lǐng)——品質(zhì)方面也取得了進(jìn)步。豐田2026年上市的新一代EV考慮引進(jìn)一體化壓鑄，但不可否認(rèn)與領(lǐng)先的特斯拉存在差距。
▼EV×技術(shù)
在軟件在汽車價(jià)值創(chuàng)造中占比越來(lái)越高的背景下，上海汽車與阿里巴巴集團(tuán)、法國(guó)雷諾與美國(guó)高通等跨行業(yè)合作活躍。但在日本只有本田與索尼合作這種明顯的舉動(dòng)。“過(guò)強(qiáng)的自我主義”有時(shí)會(huì)阻礙創(chuàng)新。
美國(guó)三大汽車巨頭衰敗的原因是不（不能）正視競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手實(shí)力的傲慢與偏見。對(duì)日本汽車受歡迎給予過(guò)低評(píng)價(jià)：“這是人為的日元貶值造成的”、“官民一體發(fā)起了不正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)”，沒(méi)有及時(shí)向日本廠商強(qiáng)大的源泉——精益生產(chǎn)方式及發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)創(chuàng)新進(jìn)行學(xué)習(xí)。
日本車不能再重蹈覆轍。要向崛起的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手虛心學(xué)習(xí)技術(shù)創(chuàng)新和經(jīng)營(yíng)創(chuàng)新，將其與自己的優(yōu)勢(shì)（世界規(guī)模的客戶基礎(chǔ)、銷售網(wǎng)、汽車行駛部分及懸掛的技術(shù)）相結(jié)合，21世紀(jì)仍保持競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。這不是不可能的，但也不是可以快速實(shí)現(xiàn)的目標(biāo)。今后5年將決定勝負(fù)。
本文作者為日本經(jīng)濟(jì)新聞（中文版：日經(jīng)中文網(wǎng)）高級(jí)論說(shuō)委員 西條都夫
