3月31日下午，由中車長(zhǎng)客股份公司自主研制的國(guó)內(nèi)首套高溫超導(dǎo)電動(dòng)懸浮全要素試驗(yàn)系統(tǒng)完成首次懸浮運(yùn)行。該系統(tǒng)適用于高速、超高速和低真空管道等運(yùn)用場(chǎng)景，運(yùn)用速度可達(dá)600公里/小時(shí)及以上。
據(jù)中車長(zhǎng)客消息，此次懸浮運(yùn)行對(duì)超導(dǎo)磁體、直線同步牽引、感應(yīng)供電及低溫制冷等超導(dǎo)電動(dòng)磁浮交通系統(tǒng)的關(guān)鍵核心技術(shù)進(jìn)行了充分驗(yàn)證，為推動(dòng)超導(dǎo)電動(dòng)磁浮交通系統(tǒng)工程化應(yīng)用奠定了基礎(chǔ)。
界面新聞了解到，這是中國(guó)高速磁懸浮項(xiàng)目的第三條技術(shù)路線。高速磁浮三條技術(shù)路線分別是常導(dǎo)技術(shù)（中車四方）、高溫超導(dǎo)技術(shù)（西南交大），以及此次的高溫超導(dǎo)電動(dòng)技術(shù)（中車長(zhǎng)客、航天科工）。
磁懸浮項(xiàng)目中的高溫只是相對(duì)概念，超導(dǎo)體中的液氮仍是零下196度。在該溫度下，超導(dǎo)材料轉(zhuǎn)變?yōu)槌瑢?dǎo)態(tài)，直流電阻率降為零，電流流經(jīng)超導(dǎo)材料時(shí)不發(fā)生熱損耗，可以承載更大電流，從而產(chǎn)生超強(qiáng)磁場(chǎng)。
三條技術(shù)路線齊頭并進(jìn)
2019年，中車四方牽頭研制的時(shí)速600公里樣車下線，成為世界上首套設(shè)計(jì)時(shí)速達(dá)600公里的高速磁浮交通系統(tǒng)。2021年7月20日，其整車在青島下線，標(biāo)志著我國(guó)掌握了高速磁浮成套技術(shù)和工程化能力。
中車四方副總工程師丁叁叁此前介紹，該系統(tǒng)采用常導(dǎo)技術(shù)，利用電磁吸力使列車懸浮于軌道，實(shí)現(xiàn)無(wú)接觸運(yùn)行。無(wú)輪軌磨耗將會(huì)減少維護(hù)量，延長(zhǎng)大修周期。
該系統(tǒng)采用“車抱軌”的運(yùn)行結(jié)構(gòu)，牽引供電系統(tǒng)布置在地面，隨列車位置分段供電，相鄰分區(qū)只有一列車運(yùn)行，基本沒(méi)有追尾風(fēng)險(xiǎn)。列車運(yùn)行時(shí)將實(shí)現(xiàn)GOA3級(jí)全自動(dòng)運(yùn)行控制，單節(jié)列車載客量可超過(guò)百人，并可在2到10輛范圍內(nèi)靈活編組。
2021年1月13日，由西南交通大學(xué)研發(fā)的高速磁懸浮工程樣車在成都下線，這是中國(guó)研發(fā)的第二款高速磁懸浮列車，也是世界上首款采用高溫超導(dǎo)技術(shù)的1:1磁浮工程樣車。
高溫超導(dǎo)系統(tǒng)最大的特點(diǎn)是無(wú)源自穩(wěn)定，即不用通電列車也可懸浮在軌道上方，導(dǎo)向也不需要主動(dòng)控制。
界面新聞此前曾現(xiàn)場(chǎng)聽(tīng)取西南交大團(tuán)隊(duì)關(guān)于高速磁浮的報(bào)告，記者了解到，該工程化試驗(yàn)段懸浮高度為10-20毫米，每米懸浮能力設(shè)計(jì)為2噸，每米最大承載能力為3噸，車輛長(zhǎng)度為21米。
2023年3月31日，由中車長(zhǎng)客自主研制的國(guó)內(nèi)首套高溫超導(dǎo)電動(dòng)懸浮全要素試驗(yàn)系統(tǒng)完成首次懸浮運(yùn)行，該系統(tǒng)同樣可以實(shí)現(xiàn)自懸浮、自導(dǎo)向、自穩(wěn)定。
據(jù)中車長(zhǎng)客介紹，超導(dǎo)電動(dòng)磁浮交通系統(tǒng)由車輛、軌道、牽引供電、運(yùn)行通信等系統(tǒng)構(gòu)成。系統(tǒng)的懸浮、導(dǎo)向間隙大，對(duì)線路的適應(yīng)能力強(qiáng)，提速空間大；車輛設(shè)有走行裝置，應(yīng)急運(yùn)行能力強(qiáng)，安全性高。
中車長(zhǎng)客的超導(dǎo)電動(dòng)技術(shù)和西南交大的高溫超導(dǎo)技術(shù)有何區(qū)別？界面新聞從業(yè)內(nèi)人士處了解到，前者在運(yùn)動(dòng)狀態(tài)下列車才會(huì)浮起來(lái)，后者在靜止時(shí)列車也可懸浮。
界面新聞了解到，航天科工正在研制的高速磁浮列車，采用的同樣是超導(dǎo)電動(dòng)技術(shù)。
仍需長(zhǎng)距離試驗(yàn)線
已經(jīng)下線的高速磁懸浮列車均為樣車或者試驗(yàn)車，需要在實(shí)際路段進(jìn)行試驗(yàn)和驗(yàn)證，不斷完善技術(shù)。而目前，已有的試驗(yàn)線路均較短，無(wú)法進(jìn)行長(zhǎng)距離試驗(yàn)。
西南交大在九里校區(qū)建設(shè)了165米高速磁浮樣車驗(yàn)證段；中車長(zhǎng)客建設(shè)了200米全要素高溫超導(dǎo)磁浮交通試驗(yàn)線；航天科工三院在山西大同建設(shè)了210米的低真空管道磁浮試驗(yàn)線。
西南交大長(zhǎng)約1.5公里的試驗(yàn)線正在建設(shè)中。2020年5月，西南交大“多態(tài)耦合軌道交通動(dòng)模試驗(yàn)平臺(tái)”在成都正式啟動(dòng)建設(shè)，項(xiàng)目占地105畝，將建設(shè)一個(gè)長(zhǎng)度1500米、管道直徑3米的真空管道。
最近幾日參觀了該項(xiàng)目工地的人士提供給界面新聞的圖片顯示，項(xiàng)目建設(shè)仍在進(jìn)行中，所需土地已經(jīng)平整，幾十根高架樁已經(jīng)豎立，預(yù)計(jì)該線路將是以高架線的形式存在。
今年1月14日，航天科工三院在大同210米的試驗(yàn)線進(jìn)行試驗(yàn)，列車最高速度約50公里/小時(shí)。
同濟(jì)大學(xué)內(nèi)有1.5公里的試驗(yàn)線，是當(dāng)初為支持上海高速磁浮示范線而建設(shè)的。2020年中車四方的高速磁浮列車曾在同濟(jì)大學(xué)進(jìn)行試驗(yàn)，當(dāng)時(shí)列車的最高速度也僅為55公里。
中車四方副總工程師丁叁叁對(duì)界面新聞表示，由于試驗(yàn)線只有1.5公里，磁浮列車無(wú)法在如此短距離內(nèi)加速到幾百公里的時(shí)速并最終停止，所以最高時(shí)速為55公里，正式的試驗(yàn)線至少需要50公里。
實(shí)際上，中國(guó)有一條現(xiàn)成的長(zhǎng)距離高速磁浮線路。上海磁懸浮在2006年就開(kāi)通，由龍陽(yáng)路開(kāi)往浦東機(jī)場(chǎng)，全長(zhǎng)30公里，此前最高速度可達(dá)430公里/小時(shí)。
今年兩會(huì)期間，全國(guó)政協(xié)委員、中國(guó)中車董事長(zhǎng)孫永才提交了《加快推動(dòng)時(shí)速600公里高速磁浮試驗(yàn)和運(yùn)用》的議案。孫永才表示，為加快推進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈升級(jí)和現(xiàn)代化建設(shè)，支撐科技強(qiáng)國(guó)、交通強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略，迫切需要對(duì)時(shí)速600公里高速磁浮系統(tǒng)進(jìn)行高速性能驗(yàn)證和商業(yè)化運(yùn)用。
孫永才建議，由國(guó)家有關(guān)部委牽頭，在上海高速磁浮線利用夜間開(kāi)展時(shí)速500公里以下的高速性能實(shí)驗(yàn)，并統(tǒng)籌推動(dòng)時(shí)速600公里高速磁浮商業(yè)運(yùn)用線建設(shè)。
是否有必要修建高速磁浮
高速磁浮列車還在試驗(yàn)階段，但各地政府早已開(kāi)始計(jì)劃，希望第一條時(shí)速600公里的磁浮列車能夠落地家門口。此前，京滬、廣深、滬杭、成渝、海南、云南、安徽等地區(qū)或線路，均有相關(guān)規(guī)劃。
但實(shí)際上，這些規(guī)劃均沒(méi)有實(shí)質(zhì)進(jìn)展，仍停留在研究論證階段。其中滬杭磁浮線的規(guī)劃十多年前就提出，成渝磁浮是遠(yuǎn)期規(guī)劃，海南磁浮方案研究也未有下文。
中國(guó)唯一一條高速磁懸浮也已經(jīng)降速運(yùn)營(yíng)。上海磁懸浮線路此前的最高運(yùn)營(yíng)時(shí)速是430公里，受疫情影響客流減少，2020年2月上海磁浮最高時(shí)速降為300公里，已低于高鐵最高時(shí)速350公里。目前疫情防控已放開(kāi)，上海磁浮并未提速，仍按最高時(shí)速300公里運(yùn)營(yíng)。
2001年開(kāi)建的上海磁浮線總投資為89億元，線路全長(zhǎng)30公里，每公里造價(jià)約為3億。高鐵目前的造價(jià)一般低于2億元/公里，以雄安至商丘高鐵為例，每公里造價(jià)為1.5億元。
參與了時(shí)速600公里磁浮列車研制的中車人士對(duì)界面新聞表示，國(guó)產(chǎn)高速磁浮的造價(jià)還不能確定，要根據(jù)具體的線路情況分析測(cè)算，比如是否有隧道，是否有大量復(fù)雜結(jié)構(gòu)。
上海磁浮的票價(jià)為50元，相當(dāng)于每公里1.67元。京滬高鐵全長(zhǎng)1318公里，二等座基準(zhǔn)票價(jià)553元，折合每公里0.42元。上海磁浮的票價(jià)約為京滬高鐵的4倍。
北京交通大學(xué)教授趙堅(jiān)認(rèn)為，磁浮線無(wú)法跟其他軌道交通兼容，客流量會(huì)大大減少，因而很難盈利。同時(shí)，高速磁浮列車至少每100公里才能設(shè)一個(gè)站，?？空緮?shù)量少，對(duì)拉動(dòng)沿線經(jīng)濟(jì)起到的作用有限。
上述中車人士表示，任何一個(gè)投資肯定都要考慮商業(yè)化，這就要求在未來(lái)線路建設(shè)中做更充分的考慮，以取得更好的營(yíng)收。他表示，高速磁懸浮作為一種新的技術(shù)，是對(duì)現(xiàn)有交通方式的補(bǔ)充，還可以帶來(lái)很多新的認(rèn)識(shí)和產(chǎn)業(yè)升級(jí)。
國(guó)務(wù)院發(fā)布的《交通強(qiáng)國(guó)建設(shè)綱要》中，關(guān)于高速磁浮的表述是“合理統(tǒng)籌安排時(shí)速600公里級(jí)高速磁懸浮系統(tǒng)技術(shù)儲(chǔ)備研發(fā)”。
參與編寫綱要的交通運(yùn)輸部人士對(duì)界面新聞表示，時(shí)速600公里磁懸浮項(xiàng)目放在了綱要的“科技創(chuàng)新”條目下，對(duì)其定位是未來(lái)發(fā)展方向、科技創(chuàng)新研究，不一定大規(guī)模應(yīng)用，但要進(jìn)行技術(shù)儲(chǔ)備。
