2023年1月，中國(guó)汽車(chē)銷(xiāo)量開(kāi)門(mén)黑，乘用車(chē)批發(fā)銷(xiāo)量同比下滑37.9%，環(huán)比下滑40.4%，零售同比、環(huán)比跌幅分別為32.9%和34.9%。新能源車(chē)也結(jié)束了長(zhǎng)達(dá)兩年的持續(xù)增長(zhǎng)，批發(fā)同比降7.3%，環(huán)比降48.2%。
這個(gè)銷(xiāo)量數(shù)據(jù)，是2000年以來(lái)最差的1月數(shù)據(jù)。這其中有春節(jié)假期的影響，也有各地從2022年12月持續(xù)到2023年1月的疫情過(guò)峰影響，還有新能源車(chē)補(bǔ)貼、燃油車(chē)購(gòu)置稅減免政策退出的影響。
1月銷(xiāo)量的大幅衰退在意料之中，從業(yè)者也并未因此動(dòng)搖對(duì)2023年中國(guó)汽車(chē)市場(chǎng)的信心。這種信心的基礎(chǔ)來(lái)自2022年中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的表現(xiàn)。汽車(chē)是去年中國(guó)經(jīng)濟(jì)為數(shù)不多的亮色，乘用車(chē)市場(chǎng)在疫情和供應(yīng)鏈的雙重壓力下依然保持增長(zhǎng)，根據(jù)乘用車(chē)市場(chǎng)信息聯(lián)席會(huì)（下稱(chēng)乘聯(lián)會(huì)）數(shù)據(jù)，全年乘用車(chē)產(chǎn)量2336.7萬(wàn)輛，同比增11.6%，批發(fā)2315.4萬(wàn)輛，同比增9.8%，零售2054.3萬(wàn)輛，同比增1.9%，出口236.3萬(wàn)輛，同比增55%。
新能源車(chē)市場(chǎng)持續(xù)火爆，全年批發(fā)銷(xiāo)量649.8萬(wàn)輛，2022年同比增96.3%，零售銷(xiāo)量567.4萬(wàn)輛，同比增90.0%。從9月開(kāi)始，新能源車(chē)滲透率（新能源車(chē)銷(xiāo)量占乘用車(chē)總銷(xiāo)量百分比）連續(xù)4個(gè)月超過(guò)30%，11月超過(guò)35%，其中自主品牌的新能源車(chē)滲透率已經(jīng)超過(guò)50%，大大超出此前最樂(lè)觀的預(yù)期。中國(guó)自主品牌市場(chǎng)份額快速提升，全年批發(fā)銷(xiāo)量占比首次達(dá)到50%，零售占比達(dá)到47%，同比均增長(zhǎng)了6個(gè)百分點(diǎn)。
占比最高的12月，自主品牌批發(fā)銷(xiāo)量占比高達(dá)57%。但2022年中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)也面臨著諸多挑戰(zhàn)，供應(yīng)鏈和疫情毫無(wú)疑問(wèn)是最主要挑戰(zhàn)。從2020年演變至今的供應(yīng)鏈危局愈演愈烈，缺芯、少電、價(jià)格波動(dòng)沖擊著所有整車(chē)廠脆弱的神經(jīng)。疫情影響從過(guò)去的偶發(fā)因素變?yōu)槌Ｒ?guī)影響，2022年全年，所有整車(chē)廠幾乎找不到不受疫情影響的生產(chǎn)時(shí)間。
燃油車(chē)銷(xiāo)量快速下滑，2022年燃油車(chē)全年銷(xiāo)量1488萬(wàn)輛，同比下滑13%，減量229萬(wàn)輛，大幅度下滑考驗(yàn)著車(chē)企的承壓和轉(zhuǎn)型能力，這方面合資車(chē)企受傷最重，全年市場(chǎng)份額已經(jīng)不足40%，最低的11月低至33%，疫情前的2019年，合資車(chē)份額51.4%，2021年45.6%。2023年，隨著中國(guó)經(jīng)濟(jì)生活逐步回歸常態(tài)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的供應(yīng)鏈、生產(chǎn)制造、營(yíng)銷(xiāo)銷(xiāo)售也將恢復(fù)常態(tài)，雖然仍面臨修復(fù)供需兩端的巨大壓力，但從業(yè)者對(duì)今年的市場(chǎng)前景普遍樂(lè)觀。2023年中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的機(jī)遇與挑戰(zhàn)主要來(lái)自四個(gè)方面：
1、新能源車(chē)狂奔結(jié)束，但景氣度不減。
2、燃油車(chē)替代持續(xù)提速，日系品牌高度承壓。
3、供應(yīng)鏈變革進(jìn)入深水區(qū)。
4、中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)全面出海。
新能源車(chē)狂奔結(jié)束，但景氣度不減
新能源車(chē)無(wú)疑是中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的最大亮點(diǎn)，不論是數(shù)量還是質(zhì)量，新能源車(chē)都已經(jīng)成為中國(guó)汽車(chē)乃至中國(guó)制造的一張新名片。根據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2022年全年，中國(guó)新能源車(chē)實(shí)現(xiàn)批發(fā)銷(xiāo)量649.8萬(wàn)輛，零售銷(xiāo)量567.4萬(wàn)輛，出口60.9萬(wàn)輛。
2022年，新能源車(chē)在中國(guó)乘用車(chē)市場(chǎng)的滲透率達(dá)到27.6%。在2020年底發(fā)布的《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》（業(yè)內(nèi)稱(chēng)為“新能源車(chē)發(fā)展路線(xiàn)圖2.0”）中， 2025年新能源車(chē)滲透率目標(biāo)是20%，此前的征求意見(jiàn)稿中，目標(biāo)也只是25%，該目標(biāo)在2022年提前完成。
在新能源車(chē)市場(chǎng)連續(xù)兩年翻倍增長(zhǎng)之后，2023年新能源車(chē)增長(zhǎng)結(jié)束狂奔是廣泛共識(shí)，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì)預(yù)計(jì)2023年全年新能源車(chē)總銷(xiāo)量900萬(wàn)輛，乘聯(lián)會(huì)預(yù)計(jì)2023年新能源乘用車(chē)銷(xiāo)量850萬(wàn)輛，滲透率達(dá)到35%。
官方預(yù)測(cè)通常偏保守，目前業(yè)內(nèi)對(duì)2023年新能源車(chē)銷(xiāo)量的預(yù)期普遍接近甚至超過(guò)千萬(wàn)門(mén)檻，如電動(dòng)汽車(chē)百人會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)張永偉預(yù)測(cè)，2023年新能源車(chē)銷(xiāo)量增速30%-40%，滲透率達(dá)到40%。
支撐這種樂(lè)觀預(yù)期的信息來(lái)自四個(gè)方面：
1、新能源車(chē)加速向主流細(xì)分市場(chǎng)滲透。
2、新能源車(chē)下沉二三線(xiàn)城市。
3、混合動(dòng)力車(chē)型經(jīng)濟(jì)性全面超越同級(jí)燃油車(chē)。
4、出口持續(xù)高增長(zhǎng)。
新能源車(chē)最容易吃的蛋糕已經(jīng)吃完是全行業(yè)共識(shí)，在不同車(chē)型細(xì)分市場(chǎng)中，A00微型車(chē)已經(jīng)完全被新能源占領(lǐng)，2022年增速已經(jīng)見(jiàn)頂。A0級(jí)新能源車(chē)是增幅最大的細(xì)分市場(chǎng)。
小型車(chē)上，新能源技術(shù)的優(yōu)勢(shì)更為明顯，動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性、舒適性方面相比燃油車(chē)改善顯著，成為燃油替代的先發(fā)領(lǐng)域。其他各級(jí)別也都保持了較高增速，沒(méi)有哪個(gè)細(xì)分市場(chǎng)存在明顯短板，這是2022年相比前幾年新能源車(chē)市場(chǎng)最積極的變化。2019年，在主銷(xiāo)車(chē)型分類(lèi)中，市場(chǎng)份額最高和最低者相差超30%，而2022年，差值縮小到不足15%，且沒(méi)有任何一個(gè)車(chē)型分類(lèi)市場(chǎng)份額超過(guò)20%，整個(gè)新能源車(chē)市場(chǎng)的結(jié)構(gòu)正在從“啞鈴型”向“紡錘形”轉(zhuǎn)變。前幾年新能源車(chē)的銷(xiāo)量增長(zhǎng)大多建立在某類(lèi)車(chē)型的大爆發(fā)。
如2019年是A級(jí)車(chē)在網(wǎng)約車(chē)市場(chǎng)的爆發(fā)；2020年，國(guó)產(chǎn)特斯拉Model3和宏光MINI EV暢銷(xiāo)是主旋律；2021年，宏光MINI EV帶動(dòng)下，A00純電轎車(chē)成為了新能源車(chē)市場(chǎng)的第一增長(zhǎng)點(diǎn)。但2022年，新能源車(chē)銷(xiāo)售增量超過(guò)300萬(wàn)輛，卻很難找出類(lèi)似前幾年的少數(shù)明星單品。增長(zhǎng)點(diǎn)更多、分布更均衡、在全部細(xì)分市場(chǎng)都有增長(zhǎng)迅速的代表車(chē)型，這是2022年新能源車(chē)市場(chǎng)的最大特點(diǎn)。
從2023年開(kāi)始，類(lèi)似宏光MINI EV這種驚喜產(chǎn)品不太可能繼續(xù)出現(xiàn)，但整個(gè)新能源車(chē)市場(chǎng)的增長(zhǎng)基礎(chǔ)更加牢固，市場(chǎng)驅(qū)動(dòng)已經(jīng)成為新能源車(chē)市場(chǎng)發(fā)展的主要?jiǎng)恿?，更能體現(xiàn)這一轉(zhuǎn)變的是新能源車(chē)向二三線(xiàn)城市的加速滲透。一線(xiàn)城市有更苛刻的限行限購(gòu)政策，地方補(bǔ)貼額度普遍更高，充電設(shè)施更加完善，這些因素影響下，新能源車(chē)市場(chǎng)長(zhǎng)期依賴(lài)一線(xiàn)城市，這也是有人認(rèn)為新能源車(chē)主要靠政策而非市場(chǎng)的原因，代表性觀點(diǎn)就是“如果不是限購(gòu)，誰(shuí)會(huì)買(mǎi)新能源車(chē)啊?！?/span>
但2022年的數(shù)據(jù)顯示，沒(méi)有燃油車(chē)限購(gòu)政策的二線(xiàn)城市已經(jīng)取代有限購(gòu)政策的一線(xiàn)城市成為新能源車(chē)的第一大市場(chǎng)。更為積極的信號(hào)是，一線(xiàn)城市讓出的市場(chǎng)份額并非主要被二線(xiàn)城市接盤(pán)，而是向整個(gè)下游市場(chǎng)擴(kuò)散，其中三線(xiàn)城市增幅最高。
2022年，一二三線(xiàn)城市在新能源車(chē)市場(chǎng)的份額相差無(wú)幾。滲透率方面，二線(xiàn)城市除了沈陽(yáng)因低溫天氣時(shí)間長(zhǎng)，新能源車(chē)滲透率還偏低，其余城市均超出20%，大部分為30%左右。三線(xiàn)城市滲透率增長(zhǎng)最為顯著，2022年實(shí)現(xiàn)翻倍增長(zhǎng)。以上數(shù)據(jù)都表明，2022年中國(guó)新能源車(chē)市場(chǎng)的高速增長(zhǎng)動(dòng)力主要來(lái)自二三線(xiàn)城市，而非過(guò)去依賴(lài)的一線(xiàn)城市。
雖然政策扶持依然在新能源車(chē)推廣的重要?jiǎng)恿?，但限行限?gòu)等準(zhǔn)入類(lèi)的政策已經(jīng)對(duì)新能源車(chē)市場(chǎng)影響不大，目前政策扶持效果主要體現(xiàn)為對(duì)車(chē)輛經(jīng)濟(jì)性的影響。2022年新能源車(chē)能夠在二三線(xiàn)城市快速起量，最重要的原因是新能源車(chē)，特別是插電式混合動(dòng)力（下稱(chēng)PHEV）車(chē)型在經(jīng)濟(jì)性上超越同級(jí)燃油車(chē)。
在二三線(xiàn)城市，由于充電設(shè)施普遍不夠完善，純電車(chē)型的推廣阻力較大，而前些年P(guān)HEV車(chē)型通常比同級(jí)燃油車(chē)價(jià)格高出30%以上，在主要使用燃油的饋電工況下，能耗表現(xiàn)也不好，經(jīng)濟(jì)性上毫無(wú)競(jìng)爭(zhēng)力。2021年比亞迪推出DM-i混動(dòng)技術(shù)之后，情況開(kāi)始轉(zhuǎn)變。
以比亞迪為代表的國(guó)內(nèi)自主品牌在2021年-2022年的兩年間，無(wú)一例外全都推出了饋電工況下能耗表現(xiàn)優(yōu)異的混動(dòng)技術(shù)，長(zhǎng)城的DHT，長(zhǎng)安的iDD，吉利的雷神混動(dòng)，奇瑞的鯤鵬混動(dòng)，上汽的EDU混動(dòng)，廣汽的鉅浪混動(dòng)等等，以上每一種混動(dòng)技術(shù)背后都有不止一種應(yīng)用車(chē)型。
基于這些混動(dòng)技術(shù)的車(chē)型，最大共同點(diǎn)是價(jià)格與合資品牌同級(jí)燃油車(chē)相近，使用成本更低，經(jīng)濟(jì)性指標(biāo)全面占優(yōu)。同時(shí)在智能座艙、配置方面相比合資品牌優(yōu)勢(shì)明顯。反映到銷(xiāo)量方面，2022年自主品牌PHEV車(chē)型增長(zhǎng)203.8%，是所有細(xì)分類(lèi)型中增長(zhǎng)最快的。而合資品牌的PHEV則是唯一衰退的新能源車(chē)型分類(lèi)，2022年同比降3.1%。
圖片來(lái)源：乘聯(lián)會(huì)2022年12月新能源車(chē)市場(chǎng)深度分析報(bào)告經(jīng)濟(jì)性?xún)?yōu)勢(shì)還帶來(lái)了中國(guó)汽車(chē)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的大幅提升，出口已經(jīng)成為中國(guó)汽車(chē)2021年以來(lái)的重要增量。特別是在新能源車(chē)領(lǐng)域，中國(guó)制造的成本優(yōu)勢(shì)幾乎難以撼動(dòng)。
目前全球同步的車(chē)型，如特斯拉、大眾ID系列，中國(guó)制造的成本都是最低的。如大眾的ID.4系列，甚至出現(xiàn)了中國(guó)造ID.4平行出口到歐洲，算上運(yùn)費(fèi)和稅，依然比歐洲銷(xiāo)售的ID.4便宜，引發(fā)了大眾德國(guó)總部的強(qiáng)烈不滿(mǎn)。2023年1月，在整個(gè)車(chē)市大幅衰退的情況下，出口依然保持了30%以上的同比增速，特別是新能源車(chē)，出口同比增速42.3%。
新能源車(chē)領(lǐng)域，中國(guó)制造已經(jīng)在國(guó)際市場(chǎng)建立了良好口碑，初具影響力，而且中國(guó)新能源車(chē)的全產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢(shì)短期內(nèi)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手難以補(bǔ)齊，未來(lái)幾年，歐洲、南美、東南亞市場(chǎng)都將成為中國(guó)新能源車(chē)增長(zhǎng)的沃土，出口的高增速將有效補(bǔ)足國(guó)內(nèi)市場(chǎng)增長(zhǎng)放緩的不利影響。
燃油車(chē)替代持續(xù)提速
日系品牌承壓
最大燃油車(chē)銷(xiāo)量從2019年開(kāi)始進(jìn)入下降通道，每年都減少百萬(wàn)輛左右，下降趨勢(shì)很難逆轉(zhuǎn)。特別是在國(guó)內(nèi)零售市場(chǎng)，2022年燃油車(chē)銷(xiāo)量?jī)H有1488萬(wàn)輛，相比2021年減少超過(guò)200萬(wàn)輛，批發(fā)銷(xiāo)量沒(méi)有加速下滑，是依靠出口市場(chǎng)的良好表現(xiàn)。
2023年1月，燃油車(chē)銷(xiāo)量同比減少44%，具體到暢銷(xiāo)車(chē)型上，燃油車(chē)頹勢(shì)更加明顯。
乘用車(chē)市場(chǎng)批發(fā)銷(xiāo)量前五名：
1、比亞迪宋：49,865輛；
2、Model Y：40,903輛；
3、Model 3：25,148輛；
4、比亞迪元：23,231輛；
5、速騰：22,479輛，
新能源車(chē)位列前四位，而且價(jià)格覆蓋10萬(wàn)-30萬(wàn)元，相比過(guò)去燃油車(chē)領(lǐng)跑車(chē)型集中在10萬(wàn)-15萬(wàn)元更加多元化，燃油車(chē)替代的速度和廣度均超出預(yù)期。燃油車(chē)加速替代的原因，就是上文中所述，新能源車(chē)，主要是PHEV車(chē)型在經(jīng)濟(jì)性上全面超越燃油車(chē)。而替代加速的承壓者主要是合資車(chē)企，特別是日系品牌。
根據(jù)廠家自己公告的數(shù)據(jù)，2023年1月，日系三強(qiáng)在中國(guó)的銷(xiāo)量分別為：豐田11.38萬(wàn)輛，同比下降23.5%，環(huán)比下降43.8%；本田6.42萬(wàn)輛，同比下降56.2%，環(huán)比下降53.7%；日產(chǎn)4.75萬(wàn)輛，同比下降64.4%，環(huán)比下降32.6%。只有豐田跑贏大盤(pán)，保住了日系品牌最后的顏面。而且日系品牌的衰退不是只發(fā)生在中國(guó)市場(chǎng)，在中美這兩個(gè)最大的汽車(chē)市場(chǎng)，2022年日系品牌都在全線(xiàn)衰退。
在中國(guó)，日系品牌衰退還可以用疫情、新能源車(chē)擠出效應(yīng)來(lái)解釋?zhuān)绹?guó)市場(chǎng)則完全不存在這些影響，2022年美國(guó)新能源車(chē)滲透率僅有5.8%，相當(dāng)于中國(guó)2020年的水平。因此日系品牌的衰退完全是本身產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力下滑所致。業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，日系車(chē)的競(jìng)爭(zhēng)力短期內(nèi)難以修復(fù)，主要原因是日系車(chē)占優(yōu)的是經(jīng)濟(jì)車(chē)型細(xì)分市場(chǎng)，而這一細(xì)分市場(chǎng)在日趨苛刻的排放和環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)下，是承壓最大的市場(chǎng)。根據(jù)歐盟2022年11月提出、計(jì)劃2025年實(shí)施的歐7排放標(biāo)準(zhǔn)，如果不采用插電混動(dòng)或純電動(dòng)，車(chē)輛很難符合排放法規(guī)。
日系品牌最為擅長(zhǎng)的普通混合動(dòng)力雖然能耗表現(xiàn)優(yōu)異，但在排放方面很難達(dá)到歐7標(biāo)準(zhǔn)。歐盟的環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)具有一定示范意義，中國(guó)在車(chē)輛排放標(biāo)準(zhǔn)方面長(zhǎng)期緊盯歐盟，加之中國(guó)車(chē)企在插電混動(dòng)和純電動(dòng)方面占優(yōu)，中國(guó)有更強(qiáng)的動(dòng)力推行嚴(yán)格的車(chē)輛排放標(biāo)準(zhǔn)。在這樣的政策背景下，車(chē)企必須更大投入以改進(jìn)車(chē)輛動(dòng)力系統(tǒng)。
要么在現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)上增加過(guò)濾裝置，要么研發(fā)新的清潔高效內(nèi)燃機(jī)或混動(dòng)系統(tǒng)。前者增加制造和后期維護(hù)的成本，后者需要巨額研發(fā)投入，而這兩種投入對(duì)于成本高度敏感的經(jīng)濟(jì)車(chē)型來(lái)說(shuō)，都是難以承受的。因此美歐日的主要車(chē)企都在放緩現(xiàn)有經(jīng)濟(jì)型燃油車(chē)產(chǎn)品線(xiàn)的更新速度，減少研發(fā)投入，其結(jié)果就是產(chǎn)品陳舊，競(jìng)爭(zhēng)力下滑，更為依賴(lài)經(jīng)濟(jì)車(chē)型細(xì)分市場(chǎng)的日系品牌受傷最重。
供應(yīng)鏈變革關(guān)鍵詞：交付、穩(wěn)妥
三年來(lái)，汽車(chē)供應(yīng)鏈的問(wèn)題從未緩解，疫情影響首當(dāng)其沖，但汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的智能化、電動(dòng)化轉(zhuǎn)型對(duì)供應(yīng)鏈提出新要求才是根本原因。隨著2023年整個(gè)供應(yīng)鏈逐漸回復(fù)常態(tài)，智能化、電動(dòng)化影響下，汽車(chē)供應(yīng)鏈的變革逐步進(jìn)入深水區(qū)。供應(yīng)鏈變革主要圍繞兩個(gè)要點(diǎn)：交付、穩(wěn)妥。這是智能新能源車(chē)進(jìn)入主流消費(fèi)市場(chǎng)帶來(lái)的必然要求。
快速交付是主流消費(fèi)者對(duì)產(chǎn)品的剛性需求。過(guò)去新能源車(chē)還是新鮮事物時(shí)，嘗鮮的先鋒消費(fèi)者從下定單到交車(chē)可以等待3個(gè)月，半年甚至更久。但對(duì)主流消費(fèi)群體來(lái)說(shuō)，如此長(zhǎng)的交付周期難以接受。
比如2022年車(chē)質(zhì)網(wǎng)上對(duì)新能源車(chē)投訴最多的就是交付延遲，拒絕兌現(xiàn)銷(xiāo)售承諾等售前環(huán)節(jié)。這種剛性交付需求在中低價(jià)格區(qū)間會(huì)更為強(qiáng)烈，高端豪華市場(chǎng)的消費(fèi)主力是增換購(gòu)人群，本身是有車(chē)族，對(duì)車(chē)輛的需求并不迫切。但中低價(jià)格區(qū)間用戶(hù)，無(wú)車(chē)族占比更大，對(duì)交付的要求自然更為迫切。
這種對(duì)交付的剛需會(huì)向上傳導(dǎo)至供應(yīng)鏈的每一個(gè)環(huán)節(jié)。多家車(chē)廠的采購(gòu)人員都表示，現(xiàn)在的供應(yīng)商選擇中，交付能力的占比越來(lái)越高，采購(gòu)人員往往需要花費(fèi)更多時(shí)間和精力維護(hù)后備供應(yīng)商，甚至建立雙主供體系，保證零部件不會(huì)成為交付的掣肘。對(duì)于這種高交付需求下的供應(yīng)體系，頭部供應(yīng)商都不約而同提出了同一種說(shuō)法——“供應(yīng)圈”。
博世中國(guó)副總裁徐大全和高通高級(jí)副總裁兼汽車(chē)業(yè)務(wù)總經(jīng)理Nakul Duggal都提到要構(gòu)建有別于垂直鏈?zhǔn)焦?yīng)結(jié)構(gòu)的新供應(yīng)體系，以適應(yīng)智能汽車(chē)時(shí)代快速變化的供應(yīng)需求。徐大全在接受《財(cái)經(jīng)》專(zhuān)訪時(shí)用智能座艙舉例說(shuō)，現(xiàn)在開(kāi)發(fā)一套智能座艙至少需要三四家供應(yīng)商同時(shí)協(xié)作，每個(gè)供應(yīng)商都需要及時(shí)響應(yīng)開(kāi)發(fā)進(jìn)度，按期交付相應(yīng)功能與模塊，這種多方協(xié)調(diào)，多線(xiàn)程并行的開(kāi)發(fā)模式，在逐級(jí)交付的汽車(chē)供應(yīng)鏈體系下是無(wú)法完成的。過(guò)去每個(gè)供應(yīng)商交給下一環(huán)節(jié)的都是完整功能或部件總成，而現(xiàn)在供應(yīng)商強(qiáng)調(diào)的是快速響應(yīng)、靈活協(xié)作、及時(shí)交付的能力。
Nakul Duggal也在接受《財(cái)經(jīng)》專(zhuān)訪時(shí)特別提到了交付問(wèn)題，他認(rèn)為研發(fā)設(shè)計(jì)一顆高性能的芯片并不是最大的挑戰(zhàn)，把這顆芯片造出來(lái)，并且進(jìn)行大規(guī)模交付才是真正的挑戰(zhàn)。很多公司都可以研發(fā)芯片，但將芯片及相應(yīng)的功能大規(guī)模且可靠的交付給客戶(hù)，只有少數(shù)公司具有這樣的能力。因?yàn)楫?dāng)前只有少數(shù)公司擁有協(xié)調(diào)大量上下游企業(yè)，共同完成產(chǎn)品開(kāi)發(fā)制造的能力。2023年開(kāi)始，整車(chē)廠在新產(chǎn)品上大概率會(huì)放慢追求各種首發(fā)功能的腳步，而把更多資源投向在售產(chǎn)品的及時(shí)交付上，只有保證及時(shí)交付車(chē)輛，才有可能在競(jìng)品眾多，消費(fèi)者擁有充分選擇的市場(chǎng)中保住份額。
智能新能源車(chē)進(jìn)入主流消費(fèi)市場(chǎng)帶來(lái)的第二個(gè)重要影響，是在追求新技術(shù)的時(shí)候，不論整車(chē)廠還是消費(fèi)者，都更加傾向于穩(wěn)妥。比如今年雖然很多車(chē)廠都在宣傳要落地城區(qū)內(nèi)點(diǎn)到點(diǎn)輔助駕駛功能，但多數(shù)從業(yè)者都判斷，這種落地宣傳意義大于實(shí)際意義，因?yàn)槟呐轮宦涞匾粋€(gè)城市也可以稱(chēng)為成功落地，但對(duì)普通消費(fèi)者影響不大?！敦?cái)經(jīng)》在與多位業(yè)內(nèi)專(zhuān)家探討之后，認(rèn)為城區(qū)內(nèi)的點(diǎn)對(duì)點(diǎn)輔助駕駛在用戶(hù)體驗(yàn)方面面臨一道難以逾越的鴻溝，即輔助駕駛系統(tǒng)的加減速時(shí)機(jī)、強(qiáng)度，與司機(jī)的預(yù)判難以同步。
加減速的時(shí)機(jī)和強(qiáng)度是影響用戶(hù)體驗(yàn)的關(guān)鍵因素，在封閉道路中，速度變化不頻繁，加減速?gòu)?qiáng)度相對(duì)較低，所以用戶(hù)體驗(yàn)比較容易進(jìn)行優(yōu)化，城區(qū)則正相反。在城市道路上行駛，加減速頻繁，且強(qiáng)度更大，輔助駕駛系統(tǒng)的調(diào)校難度幾何級(jí)數(shù)上升。幾乎每個(gè)司機(jī)對(duì)加減速時(shí)機(jī)的判斷都不盡相同，除非輔助駕駛系統(tǒng)可以進(jìn)化到通過(guò)學(xué)習(xí)每個(gè)司機(jī)的習(xí)慣，形成個(gè)性化調(diào)校，否則輔助駕駛與司機(jī)對(duì)加減速的預(yù)判會(huì)一直存在偏差，偏差小，體驗(yàn)就好，偏差大，體驗(yàn)就差，這種偏差因人而異，不是通過(guò)統(tǒng)一調(diào)校可以?xún)?yōu)化的。
2023年開(kāi)始，輔助駕駛的發(fā)力方向主要集中在兩個(gè)領(lǐng)域：
一、深耕自動(dòng)泊車(chē)+高速領(lǐng)航的L2+輔助駕駛功能，提升常用功能的體驗(yàn)，增強(qiáng)輔助駕駛的應(yīng)用頻率和消費(fèi)者滿(mǎn)意度。
二、無(wú)人自動(dòng)駕駛研發(fā)將集中于無(wú)人駕駛出租車(chē)、無(wú)人物流車(chē)領(lǐng)域。乘客不存在對(duì)加減速的頻繁預(yù)判，只要無(wú)人駕駛系統(tǒng)做到盡量平緩，就能提升用戶(hù)體驗(yàn)。
汽車(chē)制造成本主要取決于綜合生產(chǎn)效率。長(zhǎng)期以來(lái)，中國(guó)消費(fèi)者一直吐槽同款車(chē)型在中國(guó)的價(jià)格高于海外，其主要原因就是中國(guó)汽車(chē)的制造成本更高。
而近幾年再比較同款車(chē)型中外價(jià)格，差別幾乎可以忽略不計(jì)。汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的成本密碼來(lái)自對(duì)行業(yè)Know-how的掌握，過(guò)去美歐日車(chē)企不論將制造廠開(kāi)到哪里，都能實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定的成本控制，而現(xiàn)在同樣的故事正發(fā)生在中國(guó)新能源車(chē)制造領(lǐng)域。以特斯拉為例，朱曉彤帶領(lǐng)的特斯拉中國(guó)團(tuán)隊(duì)2022年12月初赴美接管得州工廠運(yùn)營(yíng)，解決產(chǎn)能爬坡問(wèn)題。
2022年第四季度，得州工廠的單季產(chǎn)能比三季度增長(zhǎng)了兩倍，隨后，2023年1月，特斯拉開(kāi)啟史上最強(qiáng)降價(jià)。中國(guó)團(tuán)隊(duì)幫助得州工廠提升產(chǎn)能，效果立竿見(jiàn)影，這說(shuō)明提升產(chǎn)能的關(guān)鍵是掌握Know-how的團(tuán)隊(duì)而不是某種制度或方法，否則海外工廠照搬上海工廠的制度就能起效。馬斯克在特斯拉2022年第四季度財(cái)報(bào)會(huì)上表示中國(guó)企業(yè)將是特斯拉未來(lái)最可能的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，就是因?yàn)樗谧约浩髽I(yè)內(nèi)看到了中國(guó)團(tuán)隊(duì)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。
掌握Know-how帶來(lái)的成本競(jìng)爭(zhēng)力長(zhǎng)期可持續(xù)，而且競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手難以復(fù)制，這是中國(guó)汽車(chē)近兩年出口激增的根本原因。而出口激增的下一步就是像美歐日車(chē)企那樣，將制造能力遷移到世界各地。與此前海外同行不同的是，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的出海是上游先行，整車(chē)廠跟隨，新能源車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈尤其如此。動(dòng)力電池產(chǎn)業(yè)鏈相關(guān)企業(yè)前兩年已經(jīng)在海外開(kāi)始大規(guī)模建廠，2023年整車(chē)廠也將加速海外建廠步伐。比亞迪執(zhí)行副總裁李柯在接受彭博采訪時(shí)表示，公司正在探索在歐洲自建工廠，而不是通過(guò)收購(gòu)現(xiàn)有工廠建設(shè)產(chǎn)能。2023年是中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)整體出海的關(guān)鍵年。
從2020年下半年開(kāi)始的新能源車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)暴漲，證明了中國(guó)企業(yè)在國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，2023年，中國(guó)企業(yè)將嘗試將這種競(jìng)爭(zhēng)力復(fù)制到世界各地。特斯拉中國(guó)團(tuán)隊(duì)在美國(guó)的表現(xiàn)是一個(gè)積極的起點(diǎn)，下面就要看其他中國(guó)企業(yè)能否邁過(guò)海外建廠的政策、法規(guī)、地緣政治等諸多關(guān)口，讓中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)成為第一個(gè)向海外輸出先進(jìn)制造能力的中國(guó)產(chǎn)業(yè)。
