在“混動時代”上篇內(nèi)容中，我們介紹了混動技術(shù)的主流技術(shù)方案，回顧了自主品牌近20年來坎坷的混動技術(shù)發(fā)展之路，從無到有，成就了如今百花齊放的局面。
同時也介紹了比亞迪DM-i、吉利雷神Hi·X、廣汽鉅浪混動GMC2.0、上汽EDU G2 PLUS幾種混動形式。
今天我們繼續(xù)介紹長安藍(lán)鯨iDD、長城檸檬DHT、奇瑞鯤鵬DHT、東風(fēng)馬赫MHD等等更多的自主品牌混動技術(shù)。
近期太平洋汽車將攜近30臺國內(nèi)主流混動車型，發(fā)起《太平洋汽車混動時代》策劃，行程超過一千五百公里的高原、高寒環(huán)境下全方位的實測，針對在售所有混動系統(tǒng)，通過多個測試環(huán)節(jié)，幫助用戶全方位了解市面上各大混動車型的各項性能優(yōu)劣，敬請期待。
長城檸檬DHT
長城檸檬混動DHT是一組模塊化的混合動力系統(tǒng)，可以兼容HEV非插電混動和PHEV插電混動，可以兼容前驅(qū)與后驅(qū)，可以兼容從緊湊型車到中大型車的動力系統(tǒng)裝備需求。
官方稱之為Dedicated Hybrid Technology（混合動力專用技術(shù)），也可以理解為而檸檬混動DHT的架構(gòu)還可概括為“1-2-3”，即一套DHT高集成度油電混動系統(tǒng)、兩種動力架構(gòu)、三套動力總成。另外，業(yè)界常說的DHT雖然簡稱一致，不過通常指的是Dedicated Hybrid Transmissions（混合動力專用變速器）。
長城汽車檸檬混動DHT系統(tǒng)是以“七合一”高效能多?；靹涌偝蔀楹诵臉?gòu)建的混合動力技術(shù)體系，包含1.5L/1.5T混動專用發(fā)動機(jī)、定軸式兩擋變速箱、GM/TM雙電機(jī)、雙電機(jī)控制器和集成DCDC。
該系統(tǒng)的核心是讓發(fā)動機(jī)工作效率永遠(yuǎn)處于最高點，從而使整個系統(tǒng)的工作效率達(dá)到最優(yōu)。檸檬混動DHT采用了雙電機(jī)混聯(lián)架構(gòu)，通過純電、串聯(lián)、并聯(lián)、能量回收等多種模式，實現(xiàn)各種駕駛場景下動力與油耗的平衡 。
在純電模式下，發(fā)動機(jī)與動力系統(tǒng)斷開，TM 電機(jī)可以直接驅(qū)動車輪；0-35km/h：純電模式和串聯(lián)模式智能切換 ，在串聯(lián)模式下，發(fā)動機(jī)驅(qū)動GM發(fā)電，TM 電機(jī)單獨提供驅(qū)動力，實現(xiàn)純電駕駛感受，其節(jié)油率可達(dá) 35-50%；35-65km/h：采用動力直驅(qū)模式，發(fā)動機(jī)通過 DHT 動力直驅(qū)模式驅(qū)動車輪，驅(qū)動電機(jī)隨時準(zhǔn)備介入，以調(diào)整發(fā)動機(jī)工作點和輔助驅(qū)動車輪。
65km/h 以上：采用經(jīng)濟(jì)直驅(qū)模式， 發(fā)動機(jī)通過 DHT 經(jīng)濟(jì)直驅(qū)模式驅(qū)動車輪， 驅(qū)動電機(jī)隨時準(zhǔn)備介入，以調(diào)整發(fā)動機(jī)工作點和輔助驅(qū)動車輪。而全負(fù)荷運(yùn)行：在四驅(qū)車型中，三個動力單元會同時輸出動力，動力最強(qiáng)。
檸檬混動DHT系統(tǒng)相比于DM-i系統(tǒng)只用于PHEV車型不同，其可適用于HEV、PHEV兩種動力形式，并根據(jù)1.5L/1.5T 兩套混動專用發(fā)動機(jī)可輸出140kW-355kW的綜合功率，實現(xiàn)不同級別車型都可匹配合適的動力總成。
而三套動力總成包括1.5L 混動專用發(fā)動機(jī)+DHT100 動力總成，擁有阿特金森循環(huán)、13.1 壓縮比、外置水冷EGR 、定軸式兩檔變速箱等亮點，主要應(yīng)用于 A 級 HEV/PHEV 車型，例如入門級的魏牌瑪奇朵。
1.5T 混動專用發(fā)動機(jī)+DHT130 動力總成，擁有米勒循環(huán)、匹配 VGT 增壓器、外置水冷EGR 、定軸式兩檔變速箱、缸蓋集成排氣歧管技術(shù)等亮點，主要應(yīng)用于 B 級 HEV/PHEV 車型，例如魏牌拿鐵。
1.5T 混動專用發(fā)動機(jī)+DHT130 + P4 后橋電機(jī)動力總成，最高系統(tǒng)總功率可達(dá)320kW，擁有四輪驅(qū)動、米勒循環(huán)、匹配 VGT 增壓器、 定軸式兩檔變速箱、外置水冷EGR 、缸蓋集成排氣歧管技術(shù)等亮點，主要應(yīng)用于 C 級 PHEV 車型，例如將在12月推出的摩卡PHEV。
在電池部分，HEV 架構(gòu)采用 1.7kWh 的電池，而 PHEV 架構(gòu)搭載 13~45kWh 的電池，官方表示純電續(xù)航里程最高可以達(dá)到 204km。
檸檬混動DHT的設(shè)計思路有別于固定齒比的單速變速器，采用了多檔位發(fā)動機(jī)直驅(qū)，在全速域范圍內(nèi)效率最高。在原理方面，DM-i超級混動盡量不讓發(fā)動機(jī)介入動力系統(tǒng)，檸檬混動DHT的工作模式則以工況為主，并不會吝嗇發(fā)動機(jī)的直驅(qū)參與，而是以優(yōu)化油耗為目的。
相比于比亞迪DM-i車速需達(dá)到65km/h以上才能進(jìn)入并聯(lián)模式，檸檬混動DHT只需35km/h 以上的車速則進(jìn)入并聯(lián)模式。
長安藍(lán)鯨iDD
所謂藍(lán)鯨iDD混動技術(shù)，就是「intelligent Dual Drive」的簡寫，可直譯為智能雙驅(qū)動系統(tǒng)，也就是發(fā)動機(jī)和電機(jī)聯(lián)合驅(qū)動的意思。
藍(lán)鯨iDD混動系統(tǒng)將覆蓋多種混合動力技術(shù)方案，包括48V（輕混系統(tǒng)）、HEV（混合動力）、PHEV（插電式混合動力）、REEV（增程式混合動力）這些油電混合動力技術(shù)方案，可應(yīng)用于A-C級所有車型。
該混動系統(tǒng)以藍(lán)鯨1.5T發(fā)動機(jī)為基礎(chǔ)，這套混動專用的藍(lán)鯨發(fā)動機(jī)采用了Agile燃燒系統(tǒng)，智能熱管理系統(tǒng)，米勒循環(huán)、智能潤滑系統(tǒng)等一系列新技術(shù)。如一臺1.5T發(fā)動機(jī)，最大功率126kW，峰值扭矩達(dá)為260Nm，未來5年內(nèi)，隨著應(yīng)用可變氣門升程，可變截面電子渦輪增壓等一系列新技術(shù)即將加入，最終有可能實現(xiàn)45%熱效率。
傳動系統(tǒng)方面，采用了高集成度濕式三離合模塊、高效高壓液壓系統(tǒng)、智能電子雙泵技術(shù)耦合與小于5微米級四級過濾等技術(shù)。，其綜合效率為90%。此外，藍(lán)鯨iDD混動系統(tǒng)采用的是全域混合動力解決方案，無論低速、高速、滿電、饋電都能可以提供穩(wěn)定的動力輸出。
電機(jī)方面，采用IGBT雙面冷卻、S-winding繞組等技術(shù)。電驅(qū)動綜合效率90%；電機(jī)控制器最高效率超過98.5%，電機(jī)功率密度為10kw/kg，液壓系統(tǒng)壓力達(dá)到60bar。
插混系統(tǒng)的電池包電量為30.7kWh，全系車型標(biāo)配6.6kW交流充電,對外放電功率為3.3kW。電池采用交直流雙快充技術(shù)，覆蓋家用高效充電、出行快速補(bǔ)電等多場景需求。電池電量高達(dá)30.7kwh，純電續(xù)航里程達(dá)到130km。電池包達(dá)到IP68國家最強(qiáng)防護(hù)等級，并配置一對一的電池智能安全管家，24小時不間斷的安全監(jiān)控。
電控系統(tǒng)擁有多核并行運(yùn)算架構(gòu)、A-ECMS能量管理算法、全動力域OTA、動力屬性自定義等多項技術(shù)，保證發(fā)動機(jī)、電驅(qū)變速器、電池協(xié)同工作在最優(yōu)區(qū)域內(nèi)，同時還可實現(xiàn)動力屬性的自定義，讓用戶通過調(diào)整動力參數(shù)智能組合駕駛風(fēng)格。
奇瑞鯤鵬DHT
相比于檸檬混動DHT而言，鯤鵬DHT的值得就是業(yè)界常說的Dedicated Hybrid Transmission（混合動力專用變速器），再加上「鯤鵬」二字，就足以看出這一系統(tǒng)是走性能派的路線，并將率先搭載在瑞虎8 PLUS鯤鵬e+車型上。
奇瑞DHT混動系統(tǒng)提供了3項動力源智能組合，發(fā)動機(jī)方面率先推出1.5T混動專用發(fā)動機(jī)，可輸出最大功率115kW和230N·m的加「雙電機(jī)驅(qū)動」的電機(jī)布局，其中P2電機(jī)的動力參數(shù)為55kW /160N·m，P2.5電機(jī)的參數(shù)為70kW /155N·m，相比于目前的混動技術(shù)，優(yōu)勢在于P2也能提供動力。而且在四驅(qū)車型上還將搭載P4后橋電機(jī)，從而形成四擎四驅(qū)的動力模式。
在變速器方面，該混動架構(gòu)擁有3擋雙離合的形式，能夠應(yīng)對的工況有所提升，1擋速比設(shè)置比較大，主要是用來起步和加速；3擋的速比比較小，使車輛轉(zhuǎn)速及油耗處于較低水平，又能夠降低噪音。2擋速比的出現(xiàn)，則起到了承上啟下的作用，保證換擋的平順性，同時兼顧油耗。
由于行駛的工況不同，超混系統(tǒng)匹配整車可實現(xiàn)單電機(jī)純電動、雙電機(jī)純電動、發(fā)動機(jī)直驅(qū)、并聯(lián)驅(qū)動、駐車充電、行車充電等9種工作模式。更靈活的擋位組合可以應(yīng)對各種用車場景，包括起步、中低速、高架、超車、紅燈、擁堵、高速、長途、山道、高速轉(zhuǎn)向、冰雪/泥濘/沙石等。
此外，鯤鵬DHT混動系統(tǒng)的發(fā)動機(jī)還采用反置式的布局，使進(jìn)氣更加直接而順暢，發(fā)動機(jī)的燃燒更充分，熱效率也相對正置式的較高，油耗也相應(yīng)降低。從官方公布的數(shù)據(jù)來看，瑞虎8 PLUS鯤鵬e+可輸出綜合扭矩達(dá)到了510N·m，零百加速時間為4.9秒。
該系統(tǒng)提供了3項動力源智能組合，發(fā)動機(jī)方面率先推出1.5T混動專用發(fā)動機(jī)，可輸出最大功率115kW和230N·m的峰值扭矩，未來還將帶來1.5TGDI和2.0TGDI兩款混動專用發(fā)動機(jī)，整體的效率更高，動力也會更加強(qiáng)勁。
除了發(fā)動機(jī)這一傳統(tǒng)的動力源之外，還采用「雙電機(jī)驅(qū)動」的電機(jī)布局，其中P2電機(jī)的動力參數(shù)為55kW /160N·m，P2.5電機(jī)的參數(shù)為70kW /155N·m，相比于吉利僅有P2.5驅(qū)動電機(jī)的布局，在靈活性方面占有較大的優(yōu)勢。在四驅(qū)車型上還將搭載P4后橋電機(jī)，從而形成四擎四驅(qū)的動力模式。
鯤鵬DHT超級混動相比于其它的混動系統(tǒng)，整體的結(jié)構(gòu)并不是特別復(fù)雜，其最大的難點在于工作模式的控制及匹配方面。但全路況自適應(yīng)動力模式也恰好是其亮點所在，加上在動力方面的優(yōu)勢，相信在混動領(lǐng)域中依舊擁有較強(qiáng)的存在感，但這就取決于「技術(shù)」在消費者心中的地位。
東風(fēng)馬赫MHD
東風(fēng)馬赫MHD混動系統(tǒng)由一臺1.5T混動發(fā)動機(jī)配合一臺HD120混動電驅(qū)總成所組成，可兼容HEV(輕混動)、PHEV(插電式混動)和REV(增程式混動)三種最具代表性的混動形式。馬赫的名稱來源于音速單位，也代表了東風(fēng)集團(tuán)對于速度、對于未來環(huán)保的期許。
其中1.5T高效版發(fā)動機(jī)的最大功率125kW、最大扭矩260N·m，通過350兆帕高壓噴射、高滾流氣道技術(shù)、燃燒系統(tǒng)匹配優(yōu)化以及外部冷卻EGR系統(tǒng)的共同作用，改善了爆震干擾、加強(qiáng)了熱管理并降低了摩擦系數(shù)，熱效率可以達(dá)到41.07%，由于其采用了高效增壓技術(shù)，因此它的體積也進(jìn)行了優(yōu)化。
馬赫動力HD120混動電驅(qū)，通過電機(jī)定子噴淋和電機(jī)轉(zhuǎn)子軸心冷卻的方式，對電機(jī)進(jìn)行降溫，這樣不但使電機(jī)額定功率提升62%，還增加了20%的電機(jī)壽命，同時電機(jī)整體的效率也得到了最大的提升，90%以上的工作區(qū)間內(nèi)都能維持高效工作，同時最高效率可以達(dá)到97%。
HD120混動變速箱采用了電子雙泵機(jī)構(gòu)，其能現(xiàn)離合器驅(qū)動、電機(jī)冷卻、傳動機(jī)構(gòu)潤滑的一體式熱管理，一個電子泵建壓能夠按需實時控制離合器的開合，另一個電子泵通過外掛油冷器對油品進(jìn)行降溫后，流經(jīng)驅(qū)動電機(jī)、發(fā)電機(jī)進(jìn)行主動冷卻，潤滑油經(jīng)電機(jī)加溫后對傳動齒輪、軸齒進(jìn)行潤滑。油溫提升降低油品粘度，從而提升傳動效率。
傳動方面，馬赫動力HD120混動電驅(qū)采用了頂置的儲油盒以及集油板的方式進(jìn)行潤滑，它的好處在于可以精準(zhǔn)的進(jìn)行定點潤滑，有效地減少損失，提升整體的可靠性和效率，從而提升零部件的壽命，在它的加持下，混動電驅(qū)的傳動效率高達(dá)98%。通過HD120混動變速箱的作用，工作模式包含駐車發(fā)電、純電、增程、混動、發(fā)動機(jī)直驅(qū)、制動能力回收等多種工況。
在低速行駛時，東風(fēng)馬赫動力MHD混動系統(tǒng)主要以電機(jī)驅(qū)動為主，而當(dāng)電池電量不足時，發(fā)動機(jī)啟動發(fā)電，驅(qū)動電機(jī)運(yùn)行。高速行駛時，整車將進(jìn)入HEV模式，由發(fā)動機(jī)和電機(jī)同時驅(qū)動車輛行駛，以此獲得強(qiáng)悍的加速性能。
嵐圖“嵐海”智能多?；靹?/span>
嵐圖首款車型Free采用了串聯(lián)構(gòu)型的增程式動力，而夢想家則換裝了一套串并聯(lián)構(gòu)型的智能多?；靹酉到y(tǒng)。該動力由一臺1.5TGDI混動專用發(fā)動機(jī)，以及高度集成130kW/300Nm驅(qū)動電機(jī)+65kW發(fā)電機(jī)的雙電機(jī)集成模塊組成，其中發(fā)動機(jī)最高熱效率達(dá)到41.07%，雙驅(qū)動電機(jī)總功率和扭矩可達(dá)290kW/610N·m，百公里加速達(dá)到6.6s。
與此同時，得益于智能多模驅(qū)動的存在，能合理分配發(fā)動機(jī)和電池的能量輸入輸出，使整個動力總成系統(tǒng)的工作效率最優(yōu)，官方表示其市區(qū)油耗低至5L/100km，WLTC綜合工況7.4L/100km的低油耗水平。改系統(tǒng)支持純電、增程（串聯(lián)模式）、混聯(lián)（并聯(lián)模式）、直驅(qū)等多種模式。
在電池電量充足的時候，動力來源就是電池，由電池提供的電量來驅(qū)動車輛行駛，這也是夢想家跟傳統(tǒng)MPV不一樣的地方，它可以做到零排放，而且純電行駛的另一個好處就是堵車時不會有什么額外的震動或者噪音，所以車內(nèi)的NVH性能可以進(jìn)一步提升。
如果是外界氣溫比較低，或者饋電情況下，夢想家在中低速時就會采用增程模式，這也是這套系統(tǒng)聰明的地方，可以在合適的工況和環(huán)境下選擇最佳方案。因為這時候發(fā)動機(jī)雖然在運(yùn)轉(zhuǎn)，并且通過驅(qū)動電機(jī)來為車輛提供動力，但發(fā)動機(jī)還是一直運(yùn)行在高效區(qū)間，所以不要以為有發(fā)動機(jī)的介入就會導(dǎo)致油耗升，何況富余出來的能量還可以給電池充電，等電量充得差不多了，又能進(jìn)入到純電模式。
在大負(fù)荷，例如超車等狀態(tài)下，系統(tǒng)會采用混聯(lián)模式，也就是通過發(fā)動機(jī)和電池電機(jī)一起驅(qū)動車輪，實現(xiàn)1+1＞2的效果，這時候發(fā)動機(jī)依然是運(yùn)行在相對高效的區(qū)間，同時又能享受到電機(jī)帶來的提速快感，整體來說效率還是挺高的，不僅達(dá)到動力強(qiáng)勁的效果，油耗也不高。
而在高速巡航時，如果用電機(jī)來驅(qū)動未免有點浪費，效率也不高，跑高速那可是汽油機(jī)的強(qiáng)項了，所以夢想家給到的方案是直接用發(fā)動機(jī)來直接驅(qū)動車輪，可以減少機(jī)械能與電能的轉(zhuǎn)換，不得不說夢想家的發(fā)動機(jī)要么不運(yùn)轉(zhuǎn)，一旦動起來基本上都是處在經(jīng)濟(jì)效益最高的區(qū)間。
另外，夢想家的智能多模系統(tǒng)的發(fā)電機(jī)最高發(fā)電功率為65kW，根據(jù)夢想家的行駛阻力，在高速勻速工況下的需求功率一般在60kW以下，即使在高速饋電的極端情況下，也具備超強(qiáng)的巡航能力，可達(dá)150Km/h的高速巡航，最快可達(dá)200Km/h的最高車速，把這套動力總成的能力發(fā)揮的淋漓盡致。
另外嵐圖智能多?；靹右仓С种苿幽芰炕厥?，而如果長時間行駛，忘記充電，當(dāng)你在車中休息之余，還可以怠速發(fā)電，從而減緩能耗的損耗，提高續(xù)航能力。智能多模驅(qū)動，不單單只是考慮到發(fā)動機(jī)的效率，而是更著重于發(fā)動機(jī)和雙電機(jī)在不同工況下面的組合，目的就是使整個系統(tǒng)運(yùn)轉(zhuǎn)起來高效，像商務(wù)接待，二胎以上家庭的外出郊游等情況，就是夢想家比較擅長的場景。
五菱混動
五菱的混動系統(tǒng)同樣采用了串并聯(lián)構(gòu)型，采用了當(dāng)下主流的“P1+P3雙電機(jī)串并聯(lián)”路線，能夠?qū)崿F(xiàn)純電、串聯(lián)、并聯(lián)、直驅(qū)四種驅(qū)動模式。P1電機(jī)位于主要用于啟動和發(fā)電，P3電機(jī)作為驅(qū)動電機(jī)取代了傳統(tǒng)變速箱，其最大扭矩達(dá)到了320N?m，實現(xiàn)非常強(qiáng)勁的起步動力。
五菱星辰混動所搭載2.0L阿特金森混動專用發(fā)動機(jī)，最高熱效率達(dá)到了41%，這個數(shù)值在目前市面上的混動技術(shù)當(dāng)中算是領(lǐng)先水平了。發(fā)動機(jī)的額定功率100kW，最大扭矩175N·m（凈功率92kW，凈扭矩168N·m），既滿足市區(qū)高效發(fā)電的功能，又保證高速直驅(qū)時足夠強(qiáng)勁。
這個混動專用發(fā)動機(jī)擁有多項省油技術(shù)，如EGR（廢氣再循環(huán)）系統(tǒng)及單獨冷卻系統(tǒng)技術(shù)，還有低阻尼彈簧、低張力活塞環(huán)、活塞低摩擦涂層等；同時應(yīng)用了中置式液壓驅(qū)動雙VVT（進(jìn)排氣氣門連續(xù)可變正時）技術(shù)，縮短整車機(jī)油回路，改善怠速穩(wěn)定性。
這套混動系統(tǒng)的核心是其中的單檔電磁式DHT，五菱將離合控制方式從傳統(tǒng)機(jī)械液壓傳動改為電磁結(jié)合方式。傳統(tǒng)液壓式DHT存在油液損失問題，低溫狀態(tài)下油液變粘稠，導(dǎo)致電驅(qū)轉(zhuǎn)直驅(qū)時切換頓挫。
五菱的混動系統(tǒng)采用了全球首創(chuàng)的電磁式DHT，采用高效電磁結(jié)合方式，以超高轉(zhuǎn)速控制精度，超快切換速度，帶來更快、更平順的駕駛響應(yīng)。
中低速時，電磁式離合器處于脫離狀態(tài)，由驅(qū)動電機(jī)直連輪端，驅(qū)動車輛行駛，發(fā)動機(jī)只發(fā)電；高速時，電磁式離合器通電即結(jié)合，精準(zhǔn)快速實現(xiàn)電驅(qū)轉(zhuǎn)直驅(qū)，由發(fā)動機(jī)直連輪端，驅(qū)動車輛行駛，全速域電車般的絲滑駕控。以車速為度量衡導(dǎo)出的結(jié)果是：30公里時速純電；30公里到80公里時速油電串聯(lián)；80公里時速以上純油。
部分廠商的混動專用變速箱（DHT）會采用多擋結(jié)構(gòu)，如長城檸檬混動的2擋DHT，還有吉利和奇瑞的3擋DHT，多擋結(jié)構(gòu)能夠進(jìn)一步提升發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)效率，直驅(qū)范圍更寬泛，但也帶來了重量、體積、成本的增加，調(diào)校不夠好的話，也容易在變擋時讓平順性大打折扣。
五菱混動選擇單擋結(jié)構(gòu)，一方面可以確保動力平順性，一方面也降低了硬件成本，提升了可靠性，對于一款走親民路線的混動SUV，這種做法顯然更加明智。
寫在最后
時至今日，自主品牌混動技術(shù)玩家已經(jīng)遠(yuǎn)不止我們今天盤點的這些，更多的品牌正在快速的跟進(jìn)加入到了混動市場的競爭。
同時，也有很多品牌加入到了串聯(lián)構(gòu)型的增程式混動的陣營當(dāng)中。早年雪佛蘭、寶馬等幾經(jīng)嘗試未能取得很好市場效果的增程式電動車，在理想、AITO、深藍(lán)、嵐圖等為代表的自主品牌中依然成為了市場上不容忽視的龐大勢力。
串聯(lián)構(gòu)型的增程式在技術(shù)結(jié)構(gòu)和運(yùn)行邏輯上要簡單很多，發(fā)動機(jī)負(fù)責(zé)發(fā)電，電機(jī)負(fù)責(zé)驅(qū)動，因此也成為油電混動最早嘗試慣用的方案之一。也正因如此，市面上存在一些關(guān)于增程式是否為“落后技術(shù)”的爭論。
簡單而言，增程式車型是在保留純電動汽車體驗的基礎(chǔ)上，加入了一種充電之外的選擇，緩解了當(dāng)下環(huán)境中用戶對于續(xù)航的焦慮。其純電動的駕駛體驗和先進(jìn)的智能化等表現(xiàn)，是用戶愿意位置買單的更重要原因。技術(shù)不論出現(xiàn)先后，不論設(shè)計精妙與否，整車能夠滿足用戶需求才是關(guān)鍵。
從原理上了解一項混動技術(shù)的原理能夠幫助用戶對相關(guān)車型有更深的認(rèn)識，但更關(guān)鍵的是最終體驗?zāi)芊襁_(dá)成其設(shè)計目標(biāo)，車輛的實際表現(xiàn)能否滿足用戶需求，這就要在搞清楚原理的同時，實際的試駕體驗，對比分析。
