2018年10月，新加坡獅航737 MAX客機失事，189人遇難。2019年3月，埃塞俄比亞航空公司MAX客機失事，157人遇難。
5個月內(nèi)，同一機型，兩起空難，346條生命。最終把美國聯(lián)邦航空局局長史蒂芬·迪克森，推到了國會聽證會面前。
當(dāng)著現(xiàn)場346位懷抱遺像、默默流淚的遇難者親屬，迪克森在回答議員的提問時，說了一句：“錯誤已經(jīng)犯下?！?/strong>
如此官僚式的回答，激起了議員Ted Cruz一連串的追問：“所以你不知道什么人犯了什么樣的錯誤？沒有任何后果？什么錯誤！誰犯的錯？”
這是一個無法回避的問題，迪克森沉思片刻，只能勉強答道：“制造商犯了錯，聯(lián)邦航空局在監(jiān)管上犯了錯?！?/span>
波音CEO丹尼斯·米倫伯格也被推上了聽證席，在長達4個小時的質(zhì)詢和盤詰中，米倫伯格始終閃爍其詞，Ted Cruz在指責(zé)證詞“令人沮喪”之后，最終失去了耐心，他向米倫伯格提了一個意識形態(tài)領(lǐng)域的問題：“What does that say about the culture at Boeing（這對波音文化意味著什么？）”
在記者的鏡頭中，米倫伯格表情僵硬，抿緊嘴唇，無言以對。一年之后，疫情爆發(fā)，波音的股價一度跌掉了70%。
米倫伯格無法回答這個問題。在美國人的心目中，波音，曾經(jīng)就是光榮與夢想。
1942年，戰(zhàn)爭在歐洲和太平洋蔓延。組建一支1200萬人的美軍是頭等大事。羅斯福因此向國會提交了一份史上最大金額——108903047923美元的軍事預(yù)算案。
它對應(yīng)的生產(chǎn)任務(wù)也十分繁重，北美航空公司生產(chǎn)P-51野馬戰(zhàn)斗機，沃特飛機公司生產(chǎn)F4U海盜式戰(zhàn)斗機，美國聯(lián)合航空公司生產(chǎn)B-24解放者轟炸機，而著名的B-17飛行堡壘，B-29超級飛行堡壘的生產(chǎn)任務(wù)，交到了波音公司手中。
華盛頓的問題只有兩個：能造多快？能造多少？
許多中學(xué)生的母親加入了工廠，這些學(xué)生回家后，直接用藏在門口墊子下的鑰匙開門。于是，在長達半英里的裝配流水線上，幾乎每小時都有重型轟炸機下線，波音公司甚至無需考慮庫存——飛機被立刻送去試飛，然后直赴戰(zhàn)場。在德黑蘭的會議上，斯大林同志專門祝酒：“為美國的生產(chǎn)力干杯，沒有他們，就沒有戰(zhàn)爭的勝利?！?/span>
4000架B-29被送到了太平洋戰(zhàn)場，靠著它們，美國人炸掉了24%的日本建筑，最后是廣島和長崎。正是憑著這樣的功勞，在1954年美國國會的聽證會上，時任波音公司董事長比爾·艾倫，才對質(zhì)疑波音利潤過高的議員們大加訓(xùn)斥：“請你們問問自己，波音是否為國家盡到了責(zé)任。”
在攻克了德國布倫瑞克市后，納粹空軍元帥戈林的研究中心被盟軍發(fā)現(xiàn)，數(shù)箱秘密文件在被送到美國后，后掠翼的設(shè)計概念很快為波音所知。波音因此成為此領(lǐng)域?qū)＜?，從冷?zhàn)之鷹B-47、B-52轟炸機，到新式噴氣式客機波音707、727、737。波音707的誕生，幫助美國總統(tǒng)艾森豪威爾獲得了個人外交的最大成功——他從法國飛到印度、突尼斯，在19天的時間里拜訪了11個國家，橫跨三大洲，行程1.95萬英里。
這是波音的高光時刻，也是它成為美國文化標(biāo)志的開端。1966年，波音公司向美國政府出售的產(chǎn)品，占到了公司全部產(chǎn)品的65%。它成為了美國的象征，波音707成為了空軍一號；肯尼迪的靈柩搭它回到家鄉(xiāng)；第36任美國總統(tǒng)林登·約翰遜，甚至私人擁有三架波音客機；尼克松則是隨時有5架波音707隨時等待他的差遣。
1969年，波音交付了自己的明星產(chǎn)品：波音747-200，在它背后，是一場每天500萬美元的豪賭，波音不得不向銀行申請巨額貸款，其金額已經(jīng)超過了整個公司的資產(chǎn)凈值。
但這場豪賭，幫助波音贏下了飛機制造業(yè)霸主的寶座，也幫助公司徹底擺脫了困境。這架載客超過400人，航程達5000英里的大型越洋客機，單座營運成本比任何噴氣式飛機都要低30%。在錙銖必較的航空業(yè)，滿座的747，意味著美麗的成本攤薄，更廣的收割范圍。
和洛克希德、道格拉斯另兩大飛機制造商相比，波音的遠洋洲際能力一枝獨秀。但比這些更讓波音公司管理者驕傲的，則是公司對于整個美國制造業(yè)的拉動與貢獻。
造飛機，從來不是一家公司的事情。在波音歷代飛機的研制過程中，發(fā)包、協(xié)同、分派的任務(wù)，養(yǎng)育了許多工業(yè)領(lǐng)域中的企業(yè)，也產(chǎn)生了無數(shù)技術(shù)成果。
波音727需要的渦輪增壓發(fā)動機，造就了日后的飛機輔助動力龍頭蓋瑞特；波音747需要的發(fā)動機，造就了航發(fā)老大普惠；它需要的復(fù)合材料，造就了日本碳纖維巨頭東麗，意大利的阿萊特尼和美國的沃特飛機工業(yè)公司負(fù)責(zé)機身中心部分，而從三菱、川崎到住友，統(tǒng)統(tǒng)都有過為波音打工的歷史。
從這個角度上講，這種“產(chǎn)業(yè)母親河，技術(shù)三江源，工業(yè)總推力”的地位，才是波音真正的底氣，是它屢屢遭遇股價波動卻又總能反彈，多次裁員又浴火重生，歷經(jīng)經(jīng)濟枯榮而屹立不倒，事故頻發(fā)卻無動于衷的原因。
因此，面對參議員“這對波音文化意味著什么”的質(zhì)問，米倫伯格無法給出回答，他也無顏給出回答。
波音的光榮與夢想，正毀在這一代人手中。
財經(jīng)自媒體“飯統(tǒng)戴老板”，在《墜落之路：波音和它陷進的時代泥潭》中，講述了一個令人震驚的故事。
2014年，一位波音內(nèi)部的線人，描述了他了解的內(nèi)幕：在南卡萊羅納州，北查爾斯頓市的波音裝配工廠中。流水線上的工人沒有受過教育、沒有經(jīng)過訓(xùn)練，對組裝飛機的安全性毫不關(guān)心。
在他偷拍到的視頻中，波音787組裝車間的經(jīng)理憤慨難當(dāng)：“這些人都是從街上找來的，有他媽以前做漢堡的，有在賽百味做三明治的，他們不知道把部件拼在一起的重要性?！笨煽ㄒ颉⒋舐楹椭固燮蔀榱斯と藗兊南?，而波音卻從未組織藥檢。
面對“你會乘坐你組裝的787飛機嗎”的問題，15位工人接受了暗訪，10個人給出了否定的回答。在剩下的5個人里，最后一位老兄給的答案是“我可能會去坐，但我有自殺傾向?！?/span>
這些采訪、暗訪與調(diào)查，最終變成了一部紀(jì)錄片，但制作方半島電視臺并沒有獲得在美國上映的機會。
2015年12月，第一架波音737 MAX-8從波音西雅圖的工廠滑出，第二年，它首飛成功。在過去二十多年里，“空中客車”是波音一直頭疼的競爭對手，因此它急需一款新飛機，對抗空客的A320產(chǎn)品。
但這并不是一款真正在意技術(shù)與安全的創(chuàng)造。為了改善燃油效率，737 MAX更新了發(fā)動機，體積更大、位置更靠前的發(fā)動機獲得了比A320低16%的油耗，但卻造成了一個嚴(yán)重的安全隱患——飛機的起飛仰角過高，反而會導(dǎo)致失速，讓飛機大頭朝下。
這個漏洞，在擁有數(shù)十載飛機制造經(jīng)驗的波音，并不難被發(fā)現(xiàn)。但這個時代的波音，需要在安全與技術(shù)之外，交出更多的答卷。
早在1996年，時任波音CEO的費爾·康迪特留下了一句話：“波音的首要任務(wù)，已經(jīng)不是制造一些領(lǐng)先于同行業(yè)的新型飛機。如今，我們的任務(wù)是，努力創(chuàng)造一個以穩(wěn)定股價為基礎(chǔ)的發(fā)展環(huán)境，這是一個巨大的轉(zhuǎn)變?！?/span>
這真是一個巨大的轉(zhuǎn)變。從注重技術(shù)與安全，從重視品牌與聲譽，到注重利潤和份額，重視股價與財報。
在康迪特之后，一位名叫哈里·斯通塞弗的妙人成為了波音的新掌門，他留給波音的財富，是日后因緋聞而離職的故事，和一個“只圖眼前的哈里”的綽號。一個關(guān)于哈里的著名情節(jié)，是他有一次看了財報后的言論：“我們的收益甚至比不上可口可樂，這真讓人難受。”
管理者從工程師換成財務(wù)人員，帶來的是文化改弦更張。在面對737 MAX的機頭仰角風(fēng)險時，他們想出了一個巧妙的補救措施——安裝一個負(fù)責(zé)糾正的計算機系統(tǒng)，一旦有情況發(fā)生，系統(tǒng)會強力壓低機頭，配平飛機高度。
但這個系統(tǒng)卻擁有一個弊病，它的權(quán)限高于飛行員的手動控制，并且會在條件符合下反復(fù)被觸發(fā)。這意味著一旦系統(tǒng)傳感失誤，或是飛機處于波動氣流中，駕駛的控制權(quán)就會被奪走。此時飛行員能做的，就是與系統(tǒng)反復(fù)斗爭。
這個場景，像是駕駛艙闖進了一個劫機犯。
在這樣的異常情況下，飛行員一旦失去對飛機的控制權(quán)，便可能導(dǎo)致機頭意外大幅度降低，最終無法拉起而墜機。
如同美國聯(lián)邦航空局局長迪克森所承認(rèn)的那樣，面對這樣一個明顯的安全隱患，聯(lián)邦航空局在監(jiān)管上犯了大錯誤。它任由波音自己完成安全評估，駕駛員的培訓(xùn)，緊急情況的應(yīng)對，都未能真正得到落實。
兩年后的2018年10月29日，印尼獅子航空一架波音737 MAX-8飛機，由雅加達國際機場起飛前往檳港，在起飛十分鐘墜入大海。
2019年3月10日，埃塞俄比亞航空一架737 MAX-8飛機，于埃寒俄比亞首都亞迪斯亞貝巴國際機場起飛6分鐘后，在雷達屏幕上消失。機上149名乘客和8名機組人員全部遇難......
2022年3月，一架東航搭載132人的波音737客機在廣西梧州滕縣發(fā)生事故，并引發(fā)山火。傷亡情況未明。
這一晚，在廣州白云機場T1航站樓27號門和28號之間的臨時接待區(qū)，一名男子失聲大哭，響徹空間。
從波濤洶涌的大海，烈焰騰空的高山，到失聲痛哭的家屬。這是波音留給全世界的定格畫面。
中國人，什么時候能真正坐上自己的商用大飛機？
從1955年，沙撈越海面墜毀的“克什米爾公主號”，到南苑機場參觀赫魯曉夫圖104座機的中國航空技術(shù)人員，從全上海工業(yè)體系共同奮斗的“運十”，到無奈放棄的商業(yè)大飛機項目。
讓中國人坐上自己的飛機，已是三代人的夙愿。
2007年，國務(wù)院通過了《大型飛機方案論證報告》，第二年的5月11日，中國商用飛機有限責(zé)任公司在上海揭牌成立。2009年，190座級的C919項目立項，八年后，第一架C919試飛成功。
從租賃到購買，再從購買到自造，中國對于自己的商用航空工業(yè)終于形成了統(tǒng)一的認(rèn)識。
從1949年中國鐵路的里程，只有印度1890年的水平，到蘇聯(lián)專家撤退時，赫魯曉夫諷刺中國“肚子都填不飽，還想去天上看星星”，中國在眾多領(lǐng)域中，都走過了從篳路藍縷、艱苦卓越，到習(xí)以為常乃至引領(lǐng)世界的過程。
造出自己的商用大飛機，盡管有技術(shù)的問題，有配套的門檻，有應(yīng)用的驗證，但這些在中國人的智慧和勤勞面前，大概率上只是一個時間的問題。
比起技術(shù)上的難題，更值得中國航空人警醒的是，一個曾經(jīng)獨步于世界的領(lǐng)先公司，一個承載美國光榮與夢想的標(biāo)志，一個曾經(jīng)身為“產(chǎn)業(yè)母親河，技術(shù)三江源，工業(yè)總推力”的制造體系，竟然屢屢和冰冷海水、變形機艙、殘骸現(xiàn)場發(fā)生聯(lián)系。
一個體系的衰落，總是有著這樣那樣的征兆，波音今日陷入的泥潭，未必是這家公司的拐點，卻足以成為所有航空人持續(xù)前進的啟示與警戒。
