2021年，中國車市發(fā)生了許多積極變化：新能源汽車銷量同比大增158%，中國品牌受到消費者青睞、市場份額提升到歷史高位，中國汽車出口增加了一倍。 這一方面來自于中國企業(yè)連續(xù)多年的技術積累和研發(fā)投入，另一方面來自于時代的恩賜：汽車電動化、智能化、網聯化、共享化的浪潮，給中國整車企業(yè)和中國零部件企業(yè)，提供了難得的發(fā)展機遇。 2022年，汽車工業(yè)百年變局繼續(xù)深化，汽車市場的五大趨勢也愈加明顯： 新能源車市場占有率加速上升；中國品牌競爭力提高有了可持續(xù)性；全球汽車產業(yè)格局調整深化，中國車企位次提升；中國零部件企業(yè)顯現崛起勢頭；自動駕駛開始落地，自動駕駛技術成為行業(yè)制高點。
新能源車占比加速上升
根據乘聯會預計，2022年中國新能源汽車的銷量占比將提升到22%左右，延續(xù)2020和2021年的提升勢頭。 這個目標看上去觸手可及，新能源汽車包括商用車和乘用車，在最主要的乘用車市場上，由于銷量逐月上升，2021年12月的單月占比已經提升到21%。 2021年是新能源車的啟動之年，隨著價格下降、車型魅力提升，新能源車對燃油車產生了強烈的替代效應，新能源汽車銷量達到352萬輛，同比大增158%。 在純電動車領域，2021年特斯拉國產的Model 3、Model Y車型放量，將售價拉低到30萬元之內，與寶馬3系和奔馳C級車型搶奪市場，五菱宏光MINI EV車型更是以極高的性價比橫掃微型車市場，全年銷量高達43萬輛； 另外，隨著新技術和新造車平臺的應用，比亞迪漢EV、廣汽埃安S、長城歐拉好貓、小鵬P7、大眾ID系列等車型獲得消費者青睞，銷售火爆。
而在插電式混動車領域，由于比亞迪在刀片電池和混動系統(tǒng)上的創(chuàng)新，將價格拉低到了同檔次燃油車相同的水平，使得其插電式混合動力車型在2021年合計銷售近30萬輛，撐了了全國細分市場的一半份額；再加上理想ONE車型增長3倍后達到9萬輛的成績，推動了中國插電式混動市場的高增長。 2021年下半年以來，吉利、長安、長城魏派、東風嵐圖的插電式混合動力車型紛紛亮相，2022年，這些新車型憑借與燃油車近似的使用體驗，以及與同級別合資燃油車近似的價格，將能夠進一步推升中國插電式混動車市場熱度。 中國僅將純電動和插電式混動視為新能源車，根據中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2021年，中國市場純電動乘用車和插電式混動乘用車批發(fā)銷量分別為273萬輛和60萬輛。 2022年將有更多熱門新能源車型上市銷售，產品魅力進一步提升，另外，新能源車型的主力產品也將從微型車和豪華車市場，進一步向10-20萬元的價格區(qū)間滲透。
未來，在雙積分政策的刺激下，整車廠的新車規(guī)劃也將進一步向新能源車傾斜。比如蔚來汽車在2020年獲得了5.17億元的新能源車積分收入，相當于每輛車獲得1.2萬元，而例如大眾、一汽、長安、吉利等傳統(tǒng)車廠則不得不面對巨大的負積分消解壓力。 眾多利好因素下，新能源車的市場占有率將加速提升。
中國品牌競爭力提升有了可持續(xù)性 車市變革之中，中國品牌的表現亮眼。 中國品牌乘用車市占率在2021年再次回到歷史最好水平，接近2017年的階段高點。
然而，這一次的復蘇與2017年的歷史高點截然不同。 2017年的市占率提升，中國品牌憑借的是SUV的先發(fā)優(yōu)勢。2013年到2017年間，中國SUV市場總銷量從300萬輛井噴到1000萬輛，長城汽車、廣汽集團、吉利汽車、長安汽車等企業(yè)推出哈弗H6、傳祺GS4、吉利博越、長安CS75等爆款車型，享受了市場從無到有、快速擴張的紅利，但隨著SUV市場景氣度下降，其市占率連年萎縮。 而2021年市占率提升，則來自于轎車市場的突破。根據乘聯會統(tǒng)計的市場零售數據，中國品牌轎車銷量2021年同比大幅度提升了66.8%，而日德美系轎車則均出現下滑。
轎車是競爭最激烈的市場，也是外資品牌最堅固的陣地。根據中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，2021年中國品牌在轎車市場的市占率為32%，仍然具有很大提升空間，相比起來，在SUV和MPV市場的市占率則分別為52%和68%。 能打開轎車的銷量，說明中國品牌具備了挑戰(zhàn)外資品牌的競爭力，2021年的復蘇更有含金量和可持續(xù)性。 2022年，中國品牌的轎車產品將更加豐富，除了比亞迪秦系列，長安的UNI-V，吉利的星瑞、新帝豪等車型，都擁有挺進銷量排行榜前十的潛力。 同時，中國品牌正以前所未有的力量沖擊豪華車市場。 中國30萬以上豪華車市場始終由外國品牌主導，但2021年中國品牌逐漸嶄露頭角。例如，售價在30萬元以上的蔚來、理想品牌，年銷量均超過9萬輛，剛剛上市的極氪品牌、嵐圖品牌也實現了3000輛左右的月銷量，長城汽車的坦克500車型也獲得了大量訂單。 雖然豪華車市場2021年景氣度有下降的趨勢，但豪華車市場仍然值得中國品牌積極挑戰(zhàn)，一方面可以賺取豐厚利潤，另一方面能夠提升品牌勢能和綜合競爭力，改變中國品牌廉價低質的形象。 2022年以及未來幾年，將有更多中國品牌車型沖擊豪華車市場，比如上汽的智己品牌，長城汽車的沙龍品牌，長安汽車的阿維塔品牌，此外，領克、魏派等品牌也將推出30萬區(qū)間的車型。
全球車市加速洗牌，中國車企位次提升 2021年中國汽車出口量達到歷史最高的202萬輛，不僅同比增長1倍多，還突破了多年以來的100萬輛左右的瓶頸。
這202萬輛的成績中，除了特斯拉上海工廠貢獻的約15萬輛，其余主要由中國品牌貢獻。 例如上汽集團的出口及海外基地規(guī)模達到70萬輛，奇瑞汽車出口達到27萬輛，長城汽車、吉利汽車超過10萬輛，他們出口及海外基地銷量均呈現高增長。
之所以能高增長，主要原因是中國品牌車型競爭力提升，次要原因是疫情導致的對手減產。 根據中國汽車流通協(xié)會的數據，2021年1-11月，中國汽車出口前十大國家分別是智利、沙特、俄羅斯、比利時、澳大利亞、墨西哥、埃及、英國、孟加拉、秘魯，這十個國家占了中國汽車出口的一半份額。 另外根據東吳證券研究所的統(tǒng)計，2021年前三季度，智利、俄羅斯、埃及市場的汽車生產并未明顯受到疫情影響，中國品牌在此市場的提升，是由于新車型導入，競爭力提升帶來，尤其是奇瑞瑞虎車型、長城哈弗車型、上汽MG車型表現突出，對應市場上競爭對手鈴木、起亞、馬自達、本田、豐田的市占率則出現下滑； 而同期澳大利亞、印度市場的汽車生產則受到疫情沖擊，長城汽車、上汽集團等企業(yè)，憑借供應鏈能力搶占市場空白。 另外，歐洲市場增長逐年加速。 根據中國汽車流通協(xié)會的數據，對歐洲的出口金額同比增速，2020年開始逐年提升，對于亞洲和非洲出口金額則逐年回落。
這背后固然有特斯拉上海工廠出口到歐洲的加持，但也不能排除中國品牌檔次的提升。過去，中國品牌出口的主力是低端車型，依賴亞洲和非洲等部分窮國和不規(guī)范市場，2021年，中國車企已在歐洲市場打開局面。吉利汽車借助沃爾沃渠道開拓歐洲市場，積極提升其領克品牌的知名度，長城汽車也在歐洲營銷其新款的歐拉和魏牌車型，新勢力蔚小理也陸續(xù)布局歐洲。 市占率提升、沖擊豪華車市場、出口啟動，都印證了中國品牌競爭力的提升，其背后最主要的原因是：中國品牌過去幾年更加積極投入研發(fā)，更加積極的布局新能源車賽道。
例如，吉利汽車向沃爾沃學習，并推出自己的SEA浩瀚平臺，長城汽車突破大排量燃油發(fā)動機技術并布局鋰電池，廣汽埃安2017年前后投資30億開發(fā)GEP純電動車平臺并多次迭代，造車新勢力企業(yè)陸續(xù)成立并不斷完善產品和技術，等。 2021年，中國品牌的新能源車已經多次迭代，掀起市場熱潮，且成本持續(xù)下降，而大眾的ID系列則剛剛在中國上市，豐田的純電動車BZ系列則需要等到2022年才上市。 汽車工業(yè)百年變革之下，全球汽車市場正加速洗牌。
一方面，傳統(tǒng)的汽車品牌銷量增長放緩，甚至出現下滑，并由于自身包袱拖累，新能源車轉型步伐緩慢；
另一方面，新進入的品牌則飛速發(fā)展。例如，特斯拉全球銷量在2021年超過沃爾沃，按照目前的增速，很有可能在2022年超越奧迪，甚至追平寶馬、奔馳，改變全球豪華車品牌格局。
2022年及更遠的未來，可以期待中國汽車品牌在全球汽車產業(yè)格局中占據更好的位置。
中國零部件企業(yè)顯現崛起勢頭 多年以來，雖然中國汽車市場占據全球三分之一的銷量，但中國汽車零部件企業(yè)卻始終處于低位?！吨袊噲蟆方y(tǒng)計的全球百強零部件企業(yè)排名顯示，2020年僅有一家中國企業(yè)躋身前十，而前50名除了5家是中國企業(yè)之外，其余幾乎全是歐洲、日本、美國企業(yè)。
但汽車零部件企業(yè)的強弱，也隨著整車企業(yè)的興衰而變動。根據日經中文網的整理的百強榜單，從2000年到2020年，由于美國傳統(tǒng)車企走下坡路，世界零部件前十的名單中，美國企業(yè)的數量從6家減少到1家；而隨著大眾集團的上升，前十名單中，歐洲的零部件企業(yè)從2家增加到5家。 中國零部件企業(yè)有可能借百年變局而崛起嗎？目前已經能看到一點勢頭。
首先，全球汽車零部件供應的固化體系正從外部和內部被打破。百年以來，整車品牌與零部件企業(yè)形成金字塔狀的緊密體系，全球零部件競爭格局固化，尤其是日本企業(yè)，例如豐田汽車通過家族和資本紐帶，與電裝、愛信精機等零部件巨頭組成封閉王國，外來者很難得到機會。
在外部，全球汽車企業(yè)洗牌，帶動了新興零部件企業(yè)發(fā)展。比如，特斯拉上海工廠不斷提升國產化率，此前宣稱2021年底達到90%，近期又計劃提升到100%。 特斯拉并不拘泥傳統(tǒng)車企的供應商審核體系，主要以配合度、響應速度、研發(fā)實力為標準選擇供應商，對中國零部件企業(yè)極為有利。 以特斯拉為主要客戶的中國零部件企業(yè)的發(fā)展也開始加速，比如拓普集團、旭升股份2021年前三季度營業(yè)總收入同比增速均超過80%，并遠高于上年同期的增速。 2010年到2020年，全球智能手機滲透率從19%提升到80%，蘋果公司拉動下，中國手機零部件企業(yè)隨之崛起，比如歌爾股份的營業(yè)總收入從26億元攀升到577億元，從一家民營小廠變?yōu)槿螨堫^。
未來十年，特斯拉計劃將銷量從目前的100萬輛左右提升到2000萬輛，加上其他中國新能源車企業(yè)的共同拉動，中國汽車零部件行業(yè)將有機會獲得快速發(fā)展。 在內部，汽車生產向水平分工模式的轉變，也正顛覆目前的固化體系。 純電動車零部件數量比燃油車減少一半，并且各零部件通用性變強，因此，整車企業(yè)通過掌控軟件來協(xié)調不同零部件的性能，并持續(xù)升級軟件提升車輛品質，硬件產品模塊則轉為委托外部企業(yè)生產。
比如，剛剛發(fā)布純電動車“VISION-S”的索尼，就是將生產外包給奧地利制造商麥格納·斯太爾，自己則專注于整體概念、傳感器和人工智能等方面；豐田汽車在電動車轉型過程中，也更多與外部水平分工，比如其選擇與軟銀合作開發(fā)自動駕駛技術，合作尋求比亞迪的電池技術，等。 鈴木汽車前會長鈴木修認為，如果水平分工模式取得進展，“現有產業(yè)金字塔將瓦解”。
第二，隨著技術實力提升，中國零部件企業(yè)正加速進口替代，搶奪市場份額。比如車載抬頭顯示器（HUD），國內市場此前由日本精機、電裝、大陸集團等企業(yè)主導，2021年上半年，中國零部件企業(yè)華陽集團出貨量則一躍成為第三，市占率達到24%，與日本精機和電裝相近。 豐田汽車采購負責人白柳正義2020年說，由于中國企業(yè)的競爭，豐田的配套企業(yè)這些年越來越艱難；原豐田汽車（中國）投資有限公司副總經理辻村春樹說，“相比起電動車浪潮帶來的改變，中國企業(yè)的競爭的威脅更大?！?/span>
第三，燃油車相關零部件需求減少，而自動駕駛軟件、芯片、傳感器、動力電池、一體成型壓鑄件等新零部件的應用增加，給中國企業(yè)提供了新機遇。 比如，華為和百度在2021年都努力扮演一級供應商的角色，向整車企業(yè)推廣其軟件技術和解決方案，挑戰(zhàn)博世、大陸等巨頭。 再比如動力電池，2022年，比亞迪、中創(chuàng)新航、國軒高科、億緯鋰能、蜂巢能源等中國企業(yè)將開啟擴產潮，擴大在中國及全球的產能優(yōu)勢。 在激光雷達、自動駕駛芯片、一體成型壓鑄件等領域，中國企業(yè)也嶄露頭角。 新能源車銷量提升、新技術應用、水平分工發(fā)展，都讓中國零部件企業(yè)有機會與國際巨頭站上同一起跑線，其未來表現值得期待。
自動駕駛技術成為行業(yè)制高點 大眾首席執(zhí)行官赫伯特·迪斯(Herbert Diess)預計，自動駕駛將引發(fā)比汽車電動化更劇烈的行業(yè)變革。 豐田汽車總裁豐田章男2018年1月聲明，要將豐田汽車轉變?yōu)橐苿映鲂蟹展荆テ嚮?nbsp;根據特斯拉的設想，未來將打造出行平臺，特斯拉車主可將車輛共享，接入出行平臺并成為自動駕駛出租車，為車主和出行平臺賺錢；另外，擁有了自動駕駛功能的汽車，變成類似智能手機的交互終端，特斯拉將打造類似蘋果的軟件體系，提供購物、娛樂等眾多服務。
這意味著，整車企業(yè)未來將更依賴通過軟件和出行服務盈利，構建軟件服務帝國，因此，軟件能力和自動駕駛技術，成為車企必爭的制高點，而隨著水平分工生產模式的發(fā)展，供應鏈整合能力的重要性下降。 因此，整車企業(yè)紛紛加大了對自動駕駛和無人出租車隊的投入力度。例如，沃爾沃設立自動駕駛軟件研發(fā)公司Zenseact，廣汽集團投資創(chuàng)辦出行平臺如祺出行，并與文遠知行合作開發(fā)自動駕駛技術；吉利汽車推動旗下的極氪品牌與Waymo合作，打造無人駕駛出租車隊，等。
尤其是豐田汽車，為了推動轉型甚至開始建設“編織之城”（Woven city），并且分別在硅谷和日本設立兩個自動駕駛開發(fā)中心，不僅關注車輛自動駕駛性能，更關注自動駕駛給乘客帶來的舒適性。
進入2022年，整車企業(yè)的轉型還將繼續(xù)加速。 大眾集團與博世在2022年1月25日達成合作，共同開發(fā)自動駕駛技術；小鵬汽車計劃2022年下半年進入自動駕駛出租車領域，提升其自動駕駛算法的穩(wěn)定性和安全性。 由于2021年發(fā)生了蔚來汽車自動駕駛車禍死亡等事件，自動駕駛技術一度飽受批評，但作為下一輪變革的關鍵技術，其發(fā)展只會向前，不會向后。2021年12月18日，蔚來汽車推出新款車型ET5，宣稱其“為自動駕駛而生”。 2022年將成為自動駕駛的落地之年。 馬斯克在特斯拉2021年第四季度財報會議上說，2022年將完成全自動駕駛套件FSD的開發(fā)。
經歷多年的的開發(fā)，特斯拉FSD已經多次迭代，測試車輛從2021年的幾千輛增加到目前的6萬輛，已接近實際應用。 此外，2021年12月，奔馳的L3自動駕駛系統(tǒng)通過了德國聯邦機動車運輸管理局的審批，這意味著，2022年上半年，搭載此系統(tǒng)的奔馳S轎車上市后，將成為全球首款可合法上路的L3級別自動駕駛車型。 2022年1月，沃爾沃也展示了其L3級別自動駕駛系統(tǒng)Ride Pilot（出行領航員），預計將搭載與其SPA2平臺的下一代XC90純電車型上，于2023年上市。 L3級別的自動駕駛是人類和機器主導駕駛的分水嶺，開啟自動駕駛后，駕駛者可以完全解放雙手雙腳，完全由系統(tǒng)執(zhí)行加速、減速、變道、轉彎等操作。
2022年，獨立自動駕駛研發(fā)企業(yè)也將貢獻動力。 脫胎于谷歌的Waymo，技術積累較為深厚，2020年發(fā)布其第五代自動駕駛套件Waymo Driver，一方面作為供應商向沃爾沃、戴姆勒等整車企業(yè)提供技術，另一方面則自己運營自動駕駛駕駛出租車隊、卡車貨運車隊； 百度2013年啟動無人駕駛項目，目前測試里程2100萬公里，是唯一達到Waymo同級的企業(yè)，其自動駕駛出租車也處于國內第一梯隊；2021年7月開始在深圳福田區(qū)繁華路段運營自動駕駛出租車隊的元戎啟行，目前已完成4萬次訂單，并且推出成本只需1萬美元的前裝自動駕駛方案，為行業(yè)最低。
雖然電動化帶來了全球汽車格局的洗牌，但牌局尚未結束，新興的整車品牌雖然暫時占優(yōu)，但或許很快將面對下一場行業(yè)顛覆。 根據日經中文網整理的2014年到2018年自動駕駛相關技術申請專利數量，按照地區(qū)排名，中國最多，為3283件，日本第二，為2173件，美國第三，為2132件。
雖然中國整體數量第一，但整車企業(yè)并不強，如果按照企業(yè)排名，則豐田位列第一，前十名中有四家是日本企業(yè)，四家美國企業(yè)，僅有一家滴滴出行是中國企業(yè)。
風險點 雖然新能源車市場向好，但全球車市2022年仍存隱憂。
首先，金融市場動蕩或損害消費市場。2022年伊始，全球股市遭受重挫，如果對宏觀經濟及金融系統(tǒng)沖擊過大，則有可能對消費者購車計劃、新車消費貸款帶來影響，從而改變新能源車市場的景氣度；
第二，富士山火山爆發(fā)等極端自然災害阻斷供應鏈。湯加火山爆發(fā)，引發(fā)了對日本富士山噴發(fā)的擔憂，富士山科學研究所所長藤井敏嗣說，任何時候噴發(fā)都不足為奇。一旦噴發(fā)，富士山腳下的半導體零部件企業(yè)、汽車零部件企業(yè)都將受到沖擊，另外豐田汽車的“編織之城”或許也將受到影響；
第三，原材料漲價和短缺。芯片荒損害了全球汽車企業(yè)2021年的發(fā)展，雖然行業(yè)已經有了應對經驗和心理準備，但由于短期擴產難，2022年仍將是困擾；另外，全球動力電池擴產導致上游資源緊缺，在金融市場急劇變動的2022年，原材料價格的波動，也將是行業(yè)的隱患。 能夠確定的是，汽車業(yè)百年變革的劇情將越來越精彩。
