// 作者 | 清檸
前言
12月6日，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，中國物流集團(tuán)有限公司正式成立。包括中國鐵物、中國誠通、華貿(mào)國際、中國包裝等企業(yè)開啟業(yè)務(wù)整合，同時(shí)引入中國東方航空、中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)和招商局集團(tuán)作為戰(zhàn)略投資者。構(gòu)建了我國唯一一家以綜合物流為主業(yè)的新央企。
中國今年誕生的巨頭，不止物流領(lǐng)域這一家：4月28日，國務(wù)院批準(zhǔn)組建中國衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)集團(tuán)；5月8日，“兩化合并”的中國中化控股落戶雄安；9月26日，中國電氣裝備集團(tuán)成立大會(huì)在上海舉行。中國物流之后，地方礦業(yè)合體變身“中國稀土集團(tuán)”的傳聞?dòng)质浅掷m(xù)不斷。
2021年的中國，格外渴望屬于自己的“巨無霸”。
01物流合并 行業(yè)整合
中國海關(guān)總署7日數(shù)據(jù)顯示，今年前11個(gè)月，中國進(jìn)出口總值35.39萬億元人民幣，同比增長22%。從數(shù)據(jù)上看，已超過去年全年的32.16萬億元。其中出口額19.58萬億元，同比2019年增長25.8%；進(jìn)口15.81萬億元，同比2019年增長21.8%。
從全球市場來看，我國進(jìn)出口、出口和進(jìn)口的國際市場份額分別約為13.2%、14.5%、12%，同比提升了0.8、0.9和0.8個(gè)百分點(diǎn)，繼續(xù)保持貨物貿(mào)易第一大國地位。貿(mào)易伙伴排名中，東盟排名第一，占中國外貿(mào)總值14.4%。其次分別為歐盟、美國和日本。民營企業(yè)進(jìn)出口17.15萬億元，占外貿(mào)總值的48.5%。遠(yuǎn)高于外企的36%。
（中國2015-2021年進(jìn)出口總額統(tǒng)計(jì)圖，圖片來源：前瞻產(chǎn)業(yè)研究院）
可以看出，隨著疫情后中國產(chǎn)能迅速恢復(fù)，中國物流行業(yè)也回到了2019年的“高增長”。除此之外，受到此前中美貿(mào)易戰(zhàn)的影響，中國物流的重心也變成了東盟和歐盟。疫情之后，中國企業(yè)的物流需求，也遠(yuǎn)高于外企。在原料進(jìn)口和機(jī)電、勞動(dòng)密集型產(chǎn)品出口領(lǐng)域尤為明顯。
“一帶一路”中誕生的中國物流集團(tuán)，就是從國家角度，對(duì)物流行業(yè)資源進(jìn)行整合。
中國物流集團(tuán)整合中的主角中國鐵物，全稱中國鐵路物資集團(tuán)有限公司，由國務(wù)院國資委直接監(jiān)管，整體業(yè)務(wù)都在繞著“鐵路后勤”轉(zhuǎn)：根據(jù)官方介紹，公司業(yè)務(wù)涉及鐵路用油、鐵路軌道、鐵路裝備、國際班列、大宗物流等業(yè)務(wù)。
中國鐵物的代表項(xiàng)目，就是圍繞中老鐵路的物資供應(yīng)工作。公司在中老鐵路沿線，設(shè)立磨憨、瑯勃拉邦和萬象三個(gè)物資儲(chǔ)備基地，并開拓出中國—老撾陸路運(yùn)輸和中國—泰國—老撾海陸聯(lián)運(yùn)2條物流路線。不但維持了成本和工期的平衡，還處理了2018年老撾洪災(zāi)和新冠疫情停運(yùn)等突發(fā)狀況，中老鐵路也在2021年底開通運(yùn)營。
物流行業(yè)中，中國鐵物承擔(dān)的是后方工作，一線服務(wù)主要靠中國誠通。誠通原本起家于物資部負(fù)責(zé)當(dāng)初國家生產(chǎn)資料的計(jì)劃性質(zhì)調(diào)動(dòng)，是國家經(jīng)濟(jì)流通的“蓄水池”。進(jìn)入新世紀(jì)后，中國誠通不但承擔(dān)國內(nèi)主要的大宗和跨境物流業(yè)務(wù)，還擁有紙業(yè)部門和金融業(yè)務(wù)，物流包裝和期貨交割等業(yè)務(wù)均有涉及。
物流公司要做的，不止有跑車運(yùn)貨。為了覆蓋物流行業(yè)其他領(lǐng)域的業(yè)務(wù)，中國物流集團(tuán)還引入了中國東方航空、中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)和招商局集團(tuán)作為戰(zhàn)略投資者。
三家企業(yè)當(dāng)中，東方航空和中國遠(yuǎn)洋的地位相對(duì)清晰，招商局集團(tuán)的地位則比較特殊：招商局集團(tuán)本身就擁有公路、海運(yùn)、港口等業(yè)務(wù)，又是中國海事產(chǎn)品市場的最大供貨商之一。綜合三家公司的業(yè)務(wù)可以看出，這些企業(yè)的戰(zhàn)略投資，目的是保障中國物流的硬件實(shí)力。為中國物流集團(tuán)提供充足的業(yè)務(wù)資源。
有了上述公司資源的整合，中國物流集團(tuán)就成為了“覆蓋全產(chǎn)業(yè)，馳騁陸?？铡钡男袠I(yè)巨無霸：該公司不但承擔(dān)供應(yīng)鏈物流、工業(yè)物流等傳統(tǒng)意義上的物流業(yè)務(wù)，還能自行完成物流包裝、期貨交割、設(shè)備開發(fā)和工程物流等業(yè)務(wù)。更可以調(diào)動(dòng)42座期貨交割倉庫、300萬公路貨運(yùn)車輛和120條鐵路專用線。
作為對(duì)比，同在物流領(lǐng)域的UPS更加依賴空運(yùn)，擁有著近600家自營/租賃飛機(jī)編隊(duì)。馬士基則擁有500多艘集裝箱貨輪和近200艘油輪。同它們相比，中國物流集團(tuán)的業(yè)務(wù)集中于東南亞和歐洲，擁有更加豐富的公路鐵路資源，因此在陸路運(yùn)輸和期貨領(lǐng)域擁有著得天獨(dú)厚的優(yōu)勢。招商局和中國遠(yuǎn)洋、則在海運(yùn)領(lǐng)域彌補(bǔ)了劣勢。
02央企巨頭 各有不同
中國物流之外，集合企業(yè)資源構(gòu)建國企巨頭，已經(jīng)成了不少行業(yè)的主旋律。
以4月份新組建的中國衛(wèi)星網(wǎng)絡(luò)集團(tuán)為例，該公司是首家注冊(cè)落戶雄安新區(qū)的中央企業(yè)。擁有“亞太”“中星”兩系列共14顆在軌民商用通信廣播衛(wèi)星，覆蓋亞歐非三洲，能夠?qū)崿F(xiàn)衛(wèi)星測控、廣播電視、衛(wèi)星通信等業(yè)務(wù)。尤其在通信業(yè)務(wù)領(lǐng)域，公司在應(yīng)急通信之外還特意提到了“衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)”業(yè)務(wù)，這也意味著中國可能擁有自己的“星鏈計(jì)劃”。
與中國衛(wèi)通相比，“兩化合并”后的中化控股，需要考慮的問題更加實(shí)際：中國化工主力業(yè)務(wù)為石化領(lǐng)域，中化集團(tuán)則在農(nóng)化種子領(lǐng)域投入了大量資源，甚至耗資數(shù)百億美元收購先正達(dá)。由于全球化工行業(yè)整體處于“合并潮”之后的業(yè)務(wù)精簡期，大量盈利能力不足的化工巨頭只留下了核心業(yè)務(wù)，競爭難度更大。中化控股如何完成快速整合，將是一個(gè)關(guān)鍵問題。
類似的問題，同樣有可能出現(xiàn)在傳言中的“中國稀土集團(tuán)”。中國稀土行業(yè)市場依托的是工信部“1+5”方案，主要稀土企業(yè)為北方稀土、中鋁集團(tuán)、廈門鎢業(yè)、五礦集團(tuán)、廣東稀土和南方稀土，話語權(quán)在整合后仍顯分散。目前五礦集團(tuán)、中鋁集團(tuán)和贛州市人民政府正在籌劃稀土資產(chǎn)的重組，如果中國稀土行業(yè)能夠抓住當(dāng)前局勢重組成功，國內(nèi)稀土行業(yè)的定價(jià)話語權(quán)將會(huì)大大增強(qiáng)。
國企巨頭當(dāng)中，與中國物流思路相近的，應(yīng)該是中國電氣裝備集團(tuán)。該公司以中國西電集團(tuán)、許繼集團(tuán)、平高集團(tuán)、山東電工電氣等行業(yè)骨干企業(yè)為基礎(chǔ)重組組建。這些企業(yè)2020年的業(yè)績中，許繼電氣換流閥市占率30%；中國西電換流變壓器市占率20%；平高電氣在互感器斷路器領(lǐng)域市場份額均超過10%；山東電工電氣也在希臘、西班牙等地多次獲得變壓器大訂單。
整體而言，中國電氣裝備公司立足于我國特高壓業(yè)務(wù)，資產(chǎn)總額已經(jīng)接近1200億元。涉及重組的公司也大量涉及國外電網(wǎng)業(yè)務(wù)，可以在“一帶一路”當(dāng)中提供大量輸配電設(shè)備，讓我國的電力設(shè)備業(yè)務(wù)更好的走出去。
技術(shù)攻關(guān)，業(yè)務(wù)合并，增強(qiáng)議價(jià)，資源整合……不論出于什么目的，中國都需要巨頭完成轉(zhuǎn)型升級(jí)的目標(biāo)。
03不僅做大 更要做強(qiáng)
央企大量重組的目的，不僅停留于“做大”。
上述央企重組的新聞，如果不經(jīng)細(xì)究，很容易讓人把“央企改革”與“創(chuàng)造巨無霸”劃等號(hào)。但從實(shí)際業(yè)務(wù)分析，這些重組有著明顯的“行業(yè)化、專業(yè)化”特征。以電氣和物流行業(yè)為代表的整合，目標(biāo)是用一套班子管理全產(chǎn)業(yè)鏈，提高企業(yè)競爭力的同時(shí)降低內(nèi)部溝通成本，提升整個(gè)行業(yè)的競爭力。
另一方面，央企改革的方向，也從對(duì)內(nèi)轉(zhuǎn)向到對(duì)外。在稀土、電氣、衛(wèi)星領(lǐng)域，中方主要面臨的問題在于。盡管中企由于各種原因具有市場優(yōu)勢和技術(shù)資源，但這些企業(yè)集中度不高，導(dǎo)致行業(yè)國際話語權(quán)較差。技術(shù)競爭重復(fù)投資、耗費(fèi)大量成本，無法發(fā)揮央企應(yīng)有的優(yōu)勢。改革重組之后，央企也可以以更現(xiàn)代化的姿態(tài)，參與國際市場的行業(yè)競爭。
目前央企改革企業(yè)的經(jīng)典案例中，由中國船舶工業(yè)集團(tuán)與中國船舶重工集團(tuán)重組的中國船舶集團(tuán)，今年上半年承接民船訂單約1800萬載重噸，約占全球市場28%，繼續(xù)保持世界第一；國家管網(wǎng)集團(tuán)在重組整合之后，主營業(yè)務(wù)收入573.65億元、凈利潤173.26億元，超額完成國資委考核指標(biāo)；鞍鋼集團(tuán)與本鋼集團(tuán)重組后，粗鋼產(chǎn)能也將達(dá)到6300萬噸，位居國內(nèi)第二、世界第三，形成“南有寶武，北有鞍鋼”的新格局。
就算僅從物流行業(yè)考慮，此次中國物流集團(tuán)的成立，也可以看做是中老鐵路之后，中國對(duì)外發(fā)展的下一步棋。中老鐵路建設(shè)期間，中國鐵物一直深入?yún)⑴c工程期間的物資運(yùn)輸。鐵路修建成功后，原有的陸運(yùn)海運(yùn)產(chǎn)能可以結(jié)合鐵路，實(shí)現(xiàn)“中國-東南亞”物流鏈條的高效整合。中國物流的命運(yùn)，可以說與這條“國際陸海貿(mào)易新通道”密切相關(guān)。
面對(duì)中老鐵路的建成，來自萬象的一位居民表示：
“修這條鐵路的中國企業(yè)有很多，參加建設(shè)的老撾人也很多。但是我們并不會(huì)想太多，我們的老人和孩子也只會(huì)知道來修鐵路的是中國人，這并不復(fù)雜。”
這名外國人的發(fā)言，或許是央企重組的最佳注腳。
